第42章

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为什么要这样计算？1600的来由，你是知道的——每公里的枕木数。那么1860.5，就是坦赞铁路的总长公里数。计算的结果是——坦赞铁路上共铺设了300万根枕轨。当然，实际数目一定大大超过了300万根。很多地方是双轨，每个站点都有轨道交叉的支线，大站还有机务段和车辆段、到发线、调车线、牵出线和驼峰等设施，也都铺有轨排。支线加起来肯定不是一个小数字，整个坦赞铁路共有93个车站。加上备用的枕轨和维修所用，依最保守的估计，整个坦赞铁路的枕轨总量肯定超过了400万根。

自打“非洲之傲”行驶在坦赞铁路之上，但凡有光亮的时刻，我都目不转睛地盯视着窗外，从朦胧黎明到模糊月色，我像进入精神病人的木僵状态，重复着“向窗外看”的机械动作，除了睡眠，无止无息。看绵延山川，看江河湖泊。看非洲人的草棚，看无边荒野和寂寥植物……

“非洲之傲”一路朝着非洲大陆的东北方向，一个个地名扑面闪过，又踉跄退去。

塞伦杰、姆皮卡、卡萨马、通杜马、姆贝亚、姆林巴、伊法卡拉、基达图……

芦淼早餐后到观光车厢或咖啡厅与人聊天，傍近中午时回来，惊奇地说，你连坐着的姿势都一点儿不变，目光也不聚焦，呆呆凝视窗外。你是要在坦赞铁路沿线上完成一个特殊的修行吗？

唔，这不是修行，只是属于我们那个时代的一个遥远的怀念。我说。

上个世纪60年代，中国在自己尚且一穷二白的境况下，为坦桑尼亚、赞比亚修建了我们脚下的这条铿锵作响的铁路，共计花费了1.5亿英镑，死了66个人。（我听曾经援建这条铁路的工人说死人不止这个数目，但我还是用这个官方提供的数字吧。）动用了当时中国所有外汇储备的三分之一。

这条铁路即使以今天的眼光看来，也是艰险异常的。它穿越非洲腹地高耸的山脉，深邃的峡谷、湍急的河流、茂密的热带雨林……许多地区荒无人烟，野兽群居出没。逢山开路遇水架桥……工程极为浩大，一共修筑了320座桥梁，开掘了22条隧道，兴建了近百个车站……

如今的坦赞铁路凋零破败，许多地段岌岌可危。我们在坦赞线上，没有遇到过一列对面开来的列车，也没有看到过一个车站上的工人在维修道路。许多地方，铁路上方的树木铺天蔽日，幸好铁轨两侧有刚刚被砍刀砍过的痕迹，劈出一道狭小缝隙，将将可容“非洲之傲”的车头缓慢通过。列车长说，因为“非洲之傲”每两年一次，要完成这趟跨越非洲的标志性旅行，公司提前和当地铁路部门专门打了招呼，进行道路疏通，当地铁路人员才来清理了阻拦道路的朽木。若是平常日子，荒草闭锁了铁轨。在“非洲之傲”上，常常听到说这趟旅行是亏本运行，罗斯先生要用“非洲之傲”其他线路的收益，补贴这次旅行。我私下里想，每个客人的车票是近3万美元，全车50多位客人，光车票的收入就是150万美元，合人民币要上千万元。就算是这帮客人再奢侈，十几天的花费也够用了。就算不能赚钱，但也不至于赔啊。走上坦赞线才明白，在一条基本废弃的铁路上行车，各方面的打点和疏通绝非小数。随着在非洲的日子渐长，我知道在这里，万事要用钱开道。你可以花了钱没有结果，但不花钱就一定无效。

车轮滚滚向前，心灵的目光却不由自主往后巡睃，这条有着400万根枕排的一字长蛇阵从何而来。

坦赞铁路，一头是坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，一头是赞比亚的卡皮里姆波希。后者是赞比亚中北部城镇，人口只有1万多，却是铁路枢纽。

先把几个地名搞清楚。坦桑尼亚原本叫德属东非，第一次世界大战后，被移交给英国作为国际联盟托管地，后来改叫坦噶尼喀。当时有人提出修建一条从北罗得西亚——就是后来的赞比亚，直抵坦噶尼喀的铁路设想。不料正赶上20世纪30年代的全球经济大萧条，这个计划就被束之高阁了。

第二次世界大战之后，人们重新燃起了兴建铁路的兴趣。1949年4月，有人干脆画出了从达累斯萨拉姆到卡皮里姆波希的铁路图登在杂志上。这张草图，和后来中国方面援建的铁路线路相差不远。

不过也有不同声音，1952年有研究报告认为，当地发展水平低下，赞比亚现有的通过莫桑比克和安哥拉的铁路，已经可以满足铜的出口需求。倘若真要修一条坦赞铁路，投资方将无利可图。

1964年，坦桑尼亚和赞比亚宣告独立。它们不但政治上要独立，也迫切需要经济上的独立。赞比亚是一个内陆国家，它南面的罗得西亚当时处于白人政权统治之下，东边的莫桑比克和西边的安哥拉是在葡萄牙的殖民统治下。作为当时世界上的第三大铜矿产地，因为没有出海口而使得铜矿贸易受限。赞比亚急切需要一条打通坦桑尼亚出海口的交通命脉。

于是坦赞政府曾一起向世界银行提出申请，希望援建坦赞铁路。世界银行经过可行性分析，认为该线路并不经济，不如建一条公路比较划算，以此婉拒了坦赞方面。坦桑尼亚并不死心，副总统访问苏联时，向当时的苏联政府又提出相似要求，被苏联所拒。

中国对非洲的援助的已经做了多年。即使在自然灾害最严重的1960年，中国人自己饭都吃不饱，饿死很多人，还援助过几内亚1万吨大米，援助刚果5000至1万吨小麦和大米。截至1966年，中国援非金额累计已达到4.23亿美元。

1967年9月5日，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府在北京签订《关于修建坦桑尼亚—赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款9.88亿元人民币，并派专家对这条铁路进行修建、管理、维修，培训技术人员。提供30年无息贷款。

1968年5月，中国派出勘探人员在极端恶劣的自然环境中，开始进行全线的勘测设计。勘测途中，一位勘测员被毒蜂蜇得遍体鳞伤，不幸去世，成了牺牲在坦赞铁路事业上的第一人。

中国用两年时间完成了勘测任务。1970年10月26日，坦赞铁路在坦桑尼亚境内开工建设。四年多以后，1975年6月7日全线通车。一年后，1976年7月14日正式移交坦赞铁路局运营管理，1976年7月23日正式运行。这条铁路从勘探到竣工整整花了六个年头。中国先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员1.5万人。投入机械83万吨，发运各种材料近100万吨。铁路完工后，中国继续提供无息贷款和技术支持以协助其营运。

坦赞铁路建成后，成为赞比亚出口铜的运输路线，沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。但是，从21世纪初开始，它受到了公路运输——横贯卡普里维公路以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊的竞争，重要性下降。赞比亚同南非的经济，在南非结束种族隔离后变得十分紧密，铜矿石改为从南非出口，既快又经济。坦赞铁路基本失去了使用价值。

近40年过去了，坐在“非洲之傲”上，从五扇大窗户看过去，崇山峻岭旷野原始，当年的荒凉并无大的改变。特别是穿越东非大峡谷的断裂之处，坦赞铁路桥梁林立。那些桥梁架设在深沟大壑之上，俯身望下，头晕目眩。真是无法想象在40年前的困窘中，施工者曾面对怎样的艰难。

周恩来一再指示要加强机械施工，可那时的中国太落后，哪有那么多机械万里迢迢运到非洲？就算乘风破浪到了港口，从港口到深山老林，又如何运输？大部分时间，坦赞铁路的建设者多以“人海”战术硬拼。

现在，完全看不到当年施工者的痕迹了。没有遗址，没有机械，没有建设者的任何蛛丝马迹可寻。这条穿行在旷野和崇山峻岭之间的铁路，好似从天上降落下来。

最苍茫的景致，常常引发最深邃的回忆。

上个世纪70年代，我还是记忆力优良的年龄，记得中国那时有多么穷，人民的生活有多么苦。我在西藏阿里当兵，每个月的津贴只有六块钱，因为是女娃，每个月的生理期需要额外用卫生纸，女兵会增发七角五分钱的卫生费，已是莫大的福利。随着军龄的增长，士兵的津贴费也会有相应的增加。每多当一年兵，津贴涨一块钱。这就是说，如果你当兵到了第四个年头，每个月就可以拿到十块钱了。每年有一个月的时间，卫生科的手术室会大忙。即将退役的老兵，排着队做手术，请求割掉他们的阑尾。

阑尾对于人的作用，至今没有研究清楚。疑似是个退化的器官，如果有炎症，把它割掉，不会对身体造成明显的伤害。但那些要求手术的士兵，阑尾并没有炎症。他们急急忙忙把一条正常的阑尾驱逐出体内，然后带着腹肌上的一道疤痕，返回故乡。

我实在想不明白，为什么虐待自己的身体呢？就算这个手术相对比较安全，毕竟是在海拔4000米底高山上对完好的腹部白刀子进红刀子出，为什么要和自己过不去？

外科主刀的老医生对我说，你是城里人，他们是乡下人。考虑问题的角度是不同的。

我不服气道，城里人的阑尾和乡下人的阑尾，在解剖学上不一样吗？没有任何一本医学书上这样说过。

外科医生以大人不见小人怪的宽容笑笑说，阑尾的确是一样的，但如果它发炎了，受到的待遇是不同的。

我不懂，问他，阑尾炎还有高低贵贱？

老医生说，你在部队里，如果阑尾发炎了，部队医院给你做了手术，不但分文不取，你还能吃上面条做的病号饭。如果复员后成了一个老百姓，是城里人，就会有工作。那样的话，你的阑尾发炎了，还是能得到免费的手术。就算没有免费的病号饭吃，也不会有太大的损失。回到农村的复员兵就不一样了，他们家乡缺医少药，如果阑尾发炎，就要自费到医院看病，一个手术做下来，上百块钱那算是平价。所以，他们未雨绸缪，趁着还当兵，蜂拥而至要求开肠破肚，将阑尾割掉，为将来省下一笔钱。不是吹牛，这几年我割下的阑尾，都收集起来，能够装满一辆卡车。

我大吃一惊，说没有那么多吧？一辆大卡车，怎么也要载重两吨。一条阑尾有多重呢？最多两百克吧。两吨？就是说你已经割下了一万人的阑尾？咱们部队所有的人都在你刀下割过阑尾，也没有这么多啊。除非一个人有三条阑尾。

我是个脑筋死板到招人讨厌的女兵。被我这样一算，久经历练的外科医生有点不好意思，说，反正很多很多阑尾就是了。这是个形容词，就像李白的白发三千丈。割了阑尾还有一个好处，你肯定不知道。

他故意卖关子，想转移我的注意力，以掩饰刚才的吹牛。

我是个很容易上当受骗的人，果真忘了纠缠阑尾的数量，忙问，割了阑尾除了给自己留下一道难看刀疤之外，能有什么好处？

外科老医生说，毕竟是身体的一个脏器被割除了，在复员时身体残废评级，可拿到补助。很大的一笔钱。

我很好奇，一个阑尾值多少钱？

老医生说，少则80块，多则200块人民币，根据手术恢复的程度不一样计算。我体桖战士们，基本上都给开到200元。

天哪，200克的阑尾值200元，1克1元啊。因割阑尾产生的残疾费，抵得上我一年半的津贴了。在那一刻，我暗下决心，就算我以后能当上享受公费医疗的人，也要义无反顾地在部队把阑尾割掉，换点真金白银，用来买书和零食。

我在庄严的坦赞铁路上浮想联翩，居然想到如此荒诞往事。读者诸君一定不耐烦了，但我祈请编辑不要把我这一段貌似梦呓般的意识流删掉，因为这的确是我在坦赞铁路上的所思所想。旅游就是这么奇怪，如果没有特殊的导线，一些记忆就永远沉睡在黑匣子中，再也不会浮见天日。旅游为我们提供了极为独特的氛围，让记忆木乃伊般的站立起来，逐渐充盈水气，恍若再生。

如果说我刚才的这一段联想，还属于个人的胡言乱语，但军队的供应匮乏是显而易见的。西藏阿里军分区因为在酷寒的冬季没有取暖的煤，曾破坏过藏北高原极为脆弱的生态。那时从平原煤矿向西藏驻军营地运煤，一斤煤的运费折合一块钱。国家有煤，但拿不出足量的运费。军区责令戍守雪线之上的我们，自行解决冬季取暖的薪火。为了抗拒零下40摄氏度的严寒不被冻死，为了在国境线燃起烽烟的时刻能够殊死抵挡，我们把阿里仅存的红柳，都用炸药崩出来引火取暖。那种杀鸡取卵般的索取，让藏北的生态再也不看能完全恢复了。那些倔强的红柳已经长了成百上千年，现在的人再也不会耐心地等待一丛植物存活那么久了。

旅行本身就是不断碰撞记忆的过程。没有回忆的旅程，不能算作优质的旅行。

以我的切身体验，当时中国的困难还是非常大的。我们千辛万苦帮助非洲修了坦赞铁路，帮他们解除了困难。但是，以我现在的所见所闻，坦赞铁路已废弃。

中国人，自己饿着肚子，举全国之力援助遥远的非洲。当地缺医少药、食品短缺、气候炎热、疾病流行，中国人付出的代价极大。

1970年代初，联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决，坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票，除极少数国家外，非洲绝大多数国家都投了赞成票，中华人民共和国政府成功地在联合国取代中华民国政府。

坦赞铁路建成后，尼雷尔高度评价说，“中国援建坦赞铁路是‘对非洲人民的伟大贡献’，”“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”在发展中国家和非洲引起很大反响。

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