第44章

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但在离这座封闭的废弃工厂仅一个街区远的T型车广场是有真实生活的。足球场一样大的停车场上摆满了各种各样的汽车（包括新雷鸟、旧维多利亚皇冠（Crown Victoria）、永恒的西部野马和遍体凹痕的护卫者）。没几个在这里的好莱坞影像店、Foot Locker或Payless ShoeSource购物的人能想到旁边的那个笨重粗陋的水晶宫曾经是工业世界的核心。但在农夫杰克（Farmer Jack）食品杂货店里，在入口处的一排排购物推车旁边，还保存着两个能让人回忆起那段历史的东西：第一个是一张放大版的荣格工厂照片，摄于1913年8月；第二个是一辆保存在玻璃柜中的T型车，标号164133，1913年7月13日制造。它是珍贵的历史遗物——当年的福特大众型汽车现在成了古董。另外，高地公园图书馆还保存着这家工厂的一条旧传送带。

驾车沿荣格河边的海因斯路行驶，你仍然可以找到一片片未被侵扰的野地，但有10万人口的迪尔伯恩已经变得拥挤不堪，处处都是购物中心、公寓和汽车零部件工厂。除了喧嚣中的田园绿洲——亨利·福特的费尔莱恩豪宅。汽车革命对自然风景无可挽回的破坏随处可见。交通堵塞、每一个路口的信号灯、宽阔的6车道公路、将小镇一分为二的州界线、免下车快餐店、24小时迷你市场——迪尔伯恩与其他的美国中型城市大同小异。唯一的区别在于，你在迪尔伯恩的任何地方都会看到“福特”这两个字。

如果没有预先安排好的陪同人员相伴，参观者不能进入荣格工厂（但工厂有望在2004年春季向旅游者开放）。但即便是走在工厂的四周，参观者们也会有那种惊羡交加的感觉。你可以从4号门开始，想象1932年反饥饿游行队伍走入迪尔伯恩时的情景。你也可以到伍德梅尔公墓附近参观4位烈士的墓地。迪克斯大道上的UAW地方600组织就在荣格工厂旁边，它仍然是美国最强大的地方工会组织。由于今天的美国所使用的钢铁大多是进口的，让人惊讶的是已成为独立企业并与福特签有特殊采购协议的荣格钢铁厂仍在运营中。不过，荣格工厂的雇员已经不像亨利·福特时代那样多了。在巅峰时期，有101000个人在这家工厂工作；今天，规模压缩和自动化已经把员工数量降到了16000人。令人惊奇的是，许多最早期建筑并没有被拆毁。最初的鹰艇生产地“B”楼现在是迪尔伯恩装配厂（Dearborn Assembly），已在1964年成为野马之家。但过去的工具和模具工厂迪尔伯恩冲压厂以及许多玻璃和轮胎工厂已经不在了。最令人惊讶的是，那几艘大型货船仍像亨利·福特所预想的那样停泊在工厂旁的河面上。从2004年开始，福特F-150卡车将在福特荣格中心的新迪尔伯恩卡车工厂（Dearborn Truck Plant）生产。

虽然荣格工厂（以及内燃发动机）仍然存在，但福特主义已经不存在了，至少最初的那种垂直合并型福特主义已经不存在了。把制造汽车所需要的一切事物集合在同一个地点的行业概念已经过时了。今天，一个半导体零件可能需要在中国切割晶片、装配，在首尔测试，然后装载在新加坡设计的程序上。（你可以随意改变城市和国家。）换句话说，一辆福特汽车或卡车是由世界各地制造的零部件组装成的。问题就在这里。比如说，如果中国与美国断绝了贸易关系，三巨头将遭受经济上的毁灭性打击——至少短时间内是这样。然而，虽然福特主义是一个近乎绝迹的概念，但全球化不是。事实上，你可以说亨利·福特的“全世界的美国”这个概念已成为全球的统治性思潮。经济一体化程度每星期都在加强。“全球化是现实，”韦斯特恩公司首席执行官彼得·佩斯蒂略的看法与巴里·林恩相同，“但福特主义已经不合时宜了。现在的汽车行业是高度一体化的——零部件在世界各地制造然后运往装配工厂。制造业实际上不存在边界线，任何产品都可以在世界上的任何地方生产。”

放眼未来，福特汽车公司追随丰田和本田的足迹，开始为它的北美业务创造革命性的新灵活性汽车装配系统。“亨利·福特用移动装配线把世界放到了车轮上，现在，公司的新灵活性汽车装配系统标志着汽车行业中新层次的革新和开拓，”福特全球生产和质量部副总裁罗曼·克里杰尔（Roman Krygier）说，“这个系统不光是迈向灵活性的下一步，它的成本也远低于竞争性系统。”过去需要耗时数月的设备转换现在几天就能完成。新灵活性装配线将实现至高成本效率。根据福特汽车公司的公共事务报告，新系统的4个要点如下：

·在过去的汽车行业，实现更高灵活性通常需要耗费更多的成本。但是福特新系统的成本比一般的传统非灵活性系统低10%~15%，而且能节省50%的设备转换成本。在接下来的10年中，福特期望用全新系统节省15亿~20亿美元。

·车身工厂将使用行业首创的标准化单元或模块系统，所有的单元或模块都由选定的零部件制造而成。要生产新产品，只需改变某些特殊生产设备或重新设计计算机和机器人的程序。

·每一个灵活性工厂都能使用两种不同的平台，每一个平台对应4种不同车型。

·在北美，到21世纪前10年的中期，将有大约50%的福特车身工厂、装饰工厂和最终装配工厂实现灵活性。到21世纪前10年的后期，这个比例将提高到75%。

在与小比尔·福特谈论福特汽车公司的未来时，我惊讶地发现，相比1997年我们初次见面的那个时候，他已经变了很多很多。他看起来已经不再那么无拘无束——原因很简单，他现在肩负着领导一家伟大企业的重任。他的理想主义已经让位于（至少是暂时让位于）拯救福特汽车公司于危难之中的现实。“你知道，”他睁大明亮的蓝眼睛对我说，“亨利·福特不是那么留恋过去，不管你在绿野村看到了些什么。甚至在他的晚年，在“二战”之后，他还是那么喜欢琢磨新事物、新观点，喜欢问新问题——我认为这很了不起。他从来就没停止探索，当然，大多数人都希望他这样。我也希望我永远不会停止探索。”

说到这里，他停了一下，收敛了眼中的光芒，然后问了我一个简单的问题：“我跟你说过我们的新野马吗？”

致谢

正如在引言中已经提到的，在我撰写本书的过程中，朱莉·芬斯特是我不可或缺的伙伴。她不仅是一个聪明、勤奋、有见地的历史学家，还是一个沉稳冷静的人——这种品格一直在鼓舞着我的士气。我们俩欠了很多人的情，也欠了很多组织的情。首先就是我在新奥尔良大学艾森豪威尔美国研究中心的同事们。在一个人写这样一本大部头书的时候，有人负责手稿准备是很重要的。我的这位助手是莉萨·韦斯多弗尔（Lisa Weisdorffer）。我初次遇到莉萨的时候，她是我在新奥尔良大学开的“美国和冷战”一课的学生。毕业之后，她曾为美国古典航海公司（American Classic Voyages）和尼尔拍卖公司（Neal Auction Company）工作。她能为我工作，我感到很幸运。为了把本书手稿整理成形，她花了不计其数的时间。艾森豪威尔中心还聘请谢尔比·萨德勒（Shelby Sadler）来校读和统稿。她是一个杰出的编辑，而且在这些年中，我也学会了信任她的文学天才。

在我长时间在密歇根做研究的过程中，管理艾森豪威尔研究中心的是副主任凯文·威利（Kevin Willey）。他毫无怨言地帮我查找那些不知名的著作，安排我的采访日程。对研究中心而言，他是一个不知疲倦的奉献者。在写本书时，我把我们中心收藏的“二战”资料托付给了迈克尔·爱德华兹（Michael Edwards），他堪称美国军事史的活百科全书。我在新奥尔良大学的三位上司格雷格里·奥布赖恩（Gregory O'Brien）校长、卢·帕拉迪斯（Lou Paradise）教务长和罗伯特·杜邦（Robert DuPont）院长从一开始就支持这本书，他们减轻了我的教学任务，以便我能把更多时间花在迪尔伯恩和底特律。他们都是热爱美国历史和文学的一流管理者。我的新奥尔良团队还有一个外援：从杜兰大学（Tulane University）借来的优秀学生安德鲁·特拉弗斯（Andrew Travers），是他记录了我与约翰·肯尼思·加尔布雷思（John Kenneth Galbraith）、查克·贝里（Chuck Berry）和杰克·特尔纳克等所有人的谈话。

说到这里，我必须感谢许多过去和现在的福特员工，是他们帮助我更好地了解了福特汽车公司。就像前面已经提到的，小比尔·福特和他的队伍对我提供了莫大的帮助。尽管我知道他们极不赞同我对公司的许多解释，但他们也一直明白这是我的书，不是他们的。我想对5位前福特最高官员李·艾柯卡、罗伯特·麦克纳马拉、唐·彼得森、菲利普·考德威尔和雷德·波林致以特别的敬意。他们全都爽快地接受了我的采访，不仅回答了无数的问题，还毫不犹豫地允许我在有其他问题的时候打电话到他们家。经常联系这些日程繁忙的人不是一件轻松的事情，但这是值得付出的努力。亨利二世的女儿安妮住在纽约，是她帮助我更好地了解了她的爷爷。亨利·福特传统协会（Henry Ford Heritage Association）的两位成员迪克·福尔森（Dick Folson）和麦克·斯金纳（Mike Skinner）不仅校读了本书的相当大一部分手稿，还在一次“汽车传统历史游”中带我逛遍了底特律大都市区。在保留老亨利·福特的生活和传统上，他们两人的贡献是旁人无法超越的。

在我写这本书的过程中，福特汽车公司档案管理员格里塔·科拉帕克（她在迪尔伯恩工作，但住在加拿大温莎）、辛西娅·科罗洛夫（纽约锡拉丘兹人，已经在福特工作了10年）和伊丽莎白·阿德金斯［一位一流档案管理者，最近得到了美国档案管理者学会（Society of American Archivists）的奖学金］一直支持着我。她们全都在迪尔伯恩工作，尽职尽责地帮助学者们更深入地了解福特汽车公司。特别是和我一起收集照片、阅读文件、查找相关档案的格里塔。辛西娅就像一个侦探，能捕捉到其他一些研究者可能会错过的资料。另外，我想感谢亨利·福特博物馆和图书馆的史蒂夫·汉普（Steve Hamp）、特里·胡佛（Terry Hoover）和鲍勃·凯西（Bob Casey），他们不光回答了我的问题，还提出了一些宝贵的建议。同样，韦恩州立大学沃尔特·鲁瑟图书馆（Walter Reuther Library）的工作人员也对我帮助极大，他们为我指出了许多与UAW相关的重要的原始和二手资料。

为了在全球背景下更好地了解福特汽车公司，我访问了世界各地各种各样的工厂。在俄罗斯圣彼得堡外的新福特工厂游览、看着纽波特·帕格内尔的工人手工制造阿斯顿·马丁、在英格兰考文垂参观最早的捷豹之家、在东京和马自达装配工厂的工人交谈都是令人兴奋的事情。我的旅行让我领会了汽车工业的全球化内涵。

尽管我的交稿期比原计划晚了4个月，维京出版社（Viking）的朋友们却从未对这个项目失去信心。我最初的编辑是企鹅出版社（Penguin Books）的主编简·冯·梅伦（Jane von Mehren）。这些年，她每月向我提供研究资金，以不变的热情跟踪着我的进展。在我交上前半部分手稿后不久，简因怀孕而请了假。于是，我们决定比一比是她的孩子先出生还是我的书先完成。她赢了，卢卡斯·杰弗里·戴蒙德（Lucas Geoffrey Diamond）比《福特传》早两个月来到这个世界。在这些年，她的助手布雷特·凯利（Brett Kelly）同样是那么令人愉快，同样对我帮助匪浅。

在这段时间，维京出版社的高级编辑莫利·斯特恩（Molly Stern）填补了空白。从手稿整理到制作阶段，她的责任比其他任何人都要重。和这样一个在本职工作的每一个方面都散发着一种职业精神的人合作是一种乐趣。她的助手珍妮弗·杰克逊（Jennifer Jackson）也带着扎实的技能和永不消退的活力投入了紧张的工作。我还要感谢封面设计者米歇尔·艾莎伊（Michelle Ishay）。和负责本书内部设计的卡拉·博尔特（Carla Bolte）和负责排版的特伦特·达菲（Trent Duffy）。在项目的最后那些日子里，制作编辑布鲁斯·吉福德斯（Bruce Giffords）用各种各样的方式完善了本书，他的工作是模范性的。在整个编辑出版过程中，维京总裁克莱尔·费拉罗（Clare Ferraro）和企鹅集团（美国）有限公司［Penguin Group （USA）Inc.］总裁苏珊·彼得森·肯尼迪（Susan Petersen Kennedy）尽一切可能地对我提供了支持。为他们的公司工作是一种荣誉。

国际创造性管理公司（International Creative Management）的莉萨·班考夫（Lisa Bankoff）担任我的代理人已经有很长时间。我应该对她表示特别的感谢。她是这个行业中最棒的。

令人难过的是，在我写本书时，我的同事斯蒂芬·E·安布罗斯去世了。是他鼓励我写福特汽车公司，让我相信这是讲述20世纪美国故事的最好方式。他一边忍受着癌症的痛苦，一边花时间阅读了本书中有关第二次世界大战的两章。他向我提了一些建议，还大大表扬了我一番。几个星期后，他离开了人世。我怀念他粗哑的声音、超凡脱俗的风采和我们之间永恒的友情。此时此刻，我能对他说的唯一一句话就是他为他的书迷们签名时经常使用的那句话：“祝你快乐！”

我也想把本书一书献给福特·R·布赖恩，他校读了本书，提了许多好建议。他比在世的其他任何人都更了解福特。本书也属于我在俄亥俄州立大学的老师——终生都致力于研究美国劳动史的沃伦·范塔恩。以上三人都是无私学者生涯的典范。

最后，我要特别感谢我的妻子安妮。在艰苦的写作过程中，她始终陪伴在我的身边。没有她的爱和支持，本书不会问世。

道格拉斯·布林克利于新奥尔良

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