第25章
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深谙艺术的埃兹尔曾与里维拉谈论塞尚的立体画派和蒙德里安（Mondrian）的极简抽象主义，但在大画家的眼中，他只不过是一个工业王子而已。真正让里维拉激动的是出自亨利·福特之口的那些故事和哲学：如何在巴格利大街造出第一辆汽车，为什么蹲过监狱的人比哈佛毕业生工作得更出色。亨利·福特总能用自己率直透明的乡下人的魅力征服每一个人，而这一定会让埃兹尔感到沮丧和困惑。尽职尽责的埃兹尔在8个月的时间里一直关注着里维拉的创作，保证他的一切需要都能得到满足，但这位体格魁梧的墨西哥天才只是在滔滔不绝地称赞亨利·福特墙上泛黄的斯蒂芬·福斯特民歌乐谱。
除了与底特律艺术学会的关系之外，埃兹尔还担任了纽约现代艺术博物馆（Museum of Modern Art）的理事。他还是林肯高速公路协会（Lincoln Highway Association）和雪兰多国家公园（Shenandoah National Park）的董事，甚至还是肯塔基伯里亚学院（Berea College）的投资者之一。大多数父亲都会为儿子在公共领域的类似成就感到骄傲，但亨利·福特却把儿子看成一个“业余艺术爱好者”和“格罗斯·波因特花花公子”。就像一个被惹恼的高中生一样，埃兹尔也会想办法对抗父亲。他的父母是20世纪二三十年代美国最知名的反烟草者，但他却喜欢在办公室旁的休息室里抽烟——尽管福特汽车公司的所有设施内都禁止吸烟。亨利在反酒精饮料方面也很强硬，但是埃兹尔经常喝鸡尾酒。亨利·福特并不是没有采取行动：在埃兹尔因公离开底特律时，他会跑到格罗斯·波因特湖岸把儿子酒柜里的所有瓶子都砸碎。
从生产线上的工头一直到老板的儿子，福特汽车公司的很多管理者都有一种“福特综合征”。这是由公司的速度所导致的一种紧张性消化不良和高度疲劳。当然，其他公司和其他行业也制造了一些疾病，但永远不会让人感到轻松的福特汽车公司到20世纪30年代已经彻底变成了员工们的敌人。没有谁的福特综合征比埃兹尔更严重了，对他来说，压力和沮丧来得最直接。“我一直想知道福特先生和埃兹尔的距离到底有多近，”荣格工厂机械师埃米尔·佐尔林（Emil Zoerlein）说，“我经常看到他们两个坐在（设计部门那边）蓝房子外的椅子上谈话。有一次，他们俩坐在那里谈了好几个小时。你可以通过观察他们的面部表情了解谈话的性质……埃兹尔永远带着一幅忧虑、痛苦的表情。福特先生的表情则很严厉。”
埃兹尔经常躲在休息室里用香烟消磨时光是可以理解的。但不幸的是，这也是一种没出息的表现。福特症和烟酒可能共同诱发了他的肠胃疾病，正是这种病于1943年结束了他的年轻生命。“埃兹尔·福特对自己的爱好投入极深，”斯坦利·拉迪曼说，“他说公司是他父亲创立的，公司的成长也完全归功于父亲的天才和能力以及那些为福特先生工作的人，他不想去证明自己的看法，他说只要父亲活着，他就不会这么做。”与埃兹尔近距离共事的L·E·布里格斯总结了许多人的想法：“他是一个特别文雅的绅士。很腼腆，很谦虚，很礼貌。我想我从没碰到过像埃兹尔·福特这么细致周到的人。”
不过，如果认为埃兹尔在福特汽车公司管理层钩心斗角的斗争中保持沉默证明他已经在斗争中失败，或者说证明他的成就都不重要，那就错了，尽管许多人都犯了这个错误。埃兹尔确实在一些重要斗争中败给了少数人，而且从没完全掌握他应该拥有的权力，但是他的贡献都是永恒的贡献。事实上，他在20世纪30年代的职业经历可以说是福特汽车的一段成功回忆录，公司所发生的所有积极、进步和具有永久意义的事情都与他有关，比如林肯品牌的复兴、墨丘利（Mercury）部门的成立以及福特基金会（Ford Foundation）的创立。最重要的是，埃兹尔在Y型车的开发中也扮演了重要角色。这是第一款海外福特，通过它，埃兹尔还顺其自然地建立了福特汽车公司的车身设计部门。
当劳伦斯·谢尔德里克在亨利·福特的监督下开发Y型车时，埃兹尔领导的是车身设计。在技术上，新款汽车延续了A型车的大致设计，但是车身样式掀开了崭新的一页。就连对车身向来没有太大兴趣的亨利·福特也勉强承认，A型车的漂亮外观对它的成功上市起到了作用，他也认识到，拯救林肯的最重要的因素就是样式。为了开发林肯的新样式，改变这款豪华汽车的单调外观，埃兹尔扮演了评判人的角色，而且从中学到了很多东西。他的工作虽然不需要一般意义上的创造力，却需要一种很强、很自信的美学鉴赏力。作为设计主管，埃兹尔会向手下提出最初的可行思路，然后监督细节的处理，因为搞创作的人在细节设计上有时候会忽视了实用问题。另外，他需要对什么方向需要继续以及什么方向需要放弃做出决策。
作为树立车身设计精神和建立车身设计部门的第一步，埃兹尔·福特决定派林肯汽车公司的一名员工设计Y型车外观。对福特汽车公司来说，让专家来把福特汽车变得漂亮一点儿是开创性的举动。埃兹尔所选定的人是E·T·鲍勃·格利高里（E.T."Bob"Gregorie），纽约长岛人。他一个月前刚被公司雇为绘图员。红头发、大胡子的格利高里只擅长船的设计。但或许正是因为这个，他和埃兹尔有一种共同认识：比例和线条（而不是添加细节）是好设计的基础。在Y型车上，格利高里让发动机盖一直向后延伸到挡风玻璃，挡风玻璃向后倾斜，再加上车前护栅的斜度与发动机盖两侧狭槽的斜度协调起来，车身的整个前端呈现出一种流线型。在1932年，Y型车的样式就像早间新闻一样新鲜。它很小，但很结实，而且从外表上看，就像是要飞起来一样。
1932年2月，在仅仅4个月的开发工作之后，Y型原型车开始在欧洲各展示厅展出。标价100英镑的新福特比英格兰市场上所有的小型汽车都要强壮、快速、多能和便宜。10月，达格南工厂开始生产Y型车（人们常常根据它的财政马力把它叫作福特8）。此后27年中，Y型车一直源源不断地流出生产线，尽管外形并非一成不变。它的生命期甚至打破了T型车所创造的纪录。Y型车投产6年后，佩里因在达格南工厂的卓越工作而被授勋斯托克·哈佛佩里男爵。
在德国，Y型车被称作科隆。由于这里的工人缺乏经验，生产直到1933年2月才开始，也是在这个月，Y型车正式在柏林国际汽车展示会上推出。在前几年内，德国混乱不堪的政治和经济局势使科隆工厂没能发挥出它的全部潜力，但它毕竟为一个渴望低价汽车的国家提供了这样一种汽车。
Y型车拯救了福特汽车公司的欧洲产业。达格南工厂Y型车生产线前5年的产量达到了135359辆，有些是整车，有些是提供给世界各地装备工厂的零部件。凭借Y型车，福特汽车（英格兰）有限公司不仅度过了大萧条中最艰苦的岁月，还提高了自己的市场份额。Y型车也像是总公司的某种授权，自此，英格兰公司有了为美国之外的市场建议甚至开发新车型的自由。
在20世纪30年代早期，德国汽车工业确实需要帮助。经济状况太过恶劣，没几个德国人买得起汽车。另外，德国政府对汽车的征税也高得惊人，差不多是售价的1/6。由于销售停滞，德国汽车工业在生产方法甚至技术水平上开始落后于英国、法国、意大利，当然还有美国。福特父子估计德国汽车工业比那些领先国家落后15年。戴姆勒——奔驰（Daimler-Benz）的梅赛德斯（Mercedes）仍然受人尊敬，但是其他制造商已经举步维艰，尽管它们也能用过时的工厂生产出汽车。
阿道夫·希特勒很清楚福特的经济模型：只要有了人们能买得起的汽车，就会有能买得起汽车的人。几年以后，希特勒急切要求开发一种价格能被广大民众接受的汽车，这是一种人民汽车，也就是大众汽车（Volkswagen）。
为了唤醒德国工人，希特勒废除了汽车税。福特汽车在德国的产量于此后的第一年中就剧增了100%。其他一些公司的进步甚至更加显著。短时间内，德国汽车工业已经显现出一种兴旺繁荣的景象。
福特-沃尔克（Ford-Werke，福特德国公司）在1933年获得利润，尽管还不能开始弥补迪尔伯恩对科隆工厂的投资。事实上，在接下来的9年中，直到纳粹接管了福特汽车公司在德国的工厂和生产设施，总公司对德国的投资一直没有得到回报。在此后的战争时期就更别提了。之所以在20世纪30年代中期相对正常的经济环境中没能获得多少回报，部分是因为福特-沃尔克公司在大多数年份的利润都没高到可以进行分红的程度。即便高到了这种程度，严格的法律也排除了转移利润的可能性。
20世纪30年代末之前，福特-沃尔克一直在让迪尔伯恩付出成本。另外，它还一直存在经营问题。由于它的美国渊源，纳粹一直把它看成一家必须进行特殊限制的外国公司。另外一些公司则没有这种麻烦。比如，欧宝就被看成德国的公司，尽管它的“父亲”通用汽车公司也是美国公司。在20世纪30年代中期，福特-沃尔克在两个重大问题上明显与德国政府不合拍，这又加重了政府对它的敌意。
福特-沃尔克的总经理是埃德蒙·海因（Edmund Heine），从能力上说，他明显不能胜任眼前的复杂工作。但他的背景甚至是公司的一个更大的负担。虽然海因是一个德国人，但他在第一次世界大战之前就去了美国。在纳粹德国，一个出国的德国人比纯粹的外国人更受怀疑。尽管福特-沃尔克在德国的市场份额只有5%，但竞争者们还是发起了一场诽谤战役，攻击的焦点就是埃德蒙·海因。围绕福特-沃尔克的谣言是，海因去美国是为了制造用来对付德国人的军火。
谣言起了效果，福特-沃尔克的外企形象更加突出了。于是，就因为埃德蒙·海因执掌帅印，公司没有进入德国汽车机械师协会（German Society of Automotive Engineers）的合格“德国造”汽车名单中，虽然科隆工厂在不断地生产高质量的汽车。不在名单上，公司就不能指望向政府、公共机构和大批的德国爱国者出售汽车。
在同德国制造商的竞争过程中，海因看起来像是一个某种类型的美国人，但是在福特德国首席机械师瓦伦丁·塔尔伯格（Valentine Y.Tallberg）的眼中，他是一个“典型的最高程度的纳粹”。塔尔伯格注意到，英语在福特-沃尔克的各办公室内是常用语言，因为职员们要么精通英语，要么想提高自己的英语水平。
很明显，海因承受着压力，很想变成一个正宗的德国人。但他首先就不是一个正宗的执行官。他自负、浮夸又不可理喻，疏远了许多政府权力机构。由于同样的原因，他还让同事们感到厌烦，特别是公司在他的领导下陷入大麻烦之后。珀西瓦尔·佩里爵士曾于1933年建议福特汽车公司解雇海因，但是负责扭转福特-沃尔克公司不利局势的埃兹尔·福特和查尔斯·索伦森表示反对。他们担心的是，由于没有现成的替换人选，纳粹会利用一切组织变化的机会把自己的选择强加给公司。
“我完全明白，福特的政策要求把政治动机和行业事务断然分离。”佩里说。但是在写给埃兹尔·福特的信中他补充说：“避开政治是不可能的。但是你可以相信，除非对公司有帮助，我不会去涉足政治问题。”
这是佩里的一厢情愿。在希特勒掌权之后，其他人对涉足什么样的问题没有选择权。事实上，在1934年，福特汽车（英格兰）有限公司在强大的压力下被迫放弃了对福特-沃尔克的管辖权。纳粹不希望德国人执行英国人的命令。只有约翰·托马斯·戴维斯爵士（Sir John Thomas Davies）和珀西瓦尔爵士是例外，在20世纪30年代末之前，他们仍是福特-沃尔克的董事。
由于福特-沃尔克公司秩序混乱，埃兹尔、查尔斯·索伦森以及迪尔伯恩的其他一些人发现这里已经没有几个可以信赖的人。公司董事海因里希·F·艾伯特（Heinrich F.Albert），一名杰出的律师，是一个可靠的信息源。另一个得到总部信任的欧洲人是路易斯-费迪南德王子（Prince Louis-Ferdinand），他是普鲁士人，德皇威廉二世的孙子。那时候，他同德皇一样生活在荷兰。路易斯-费迪南德王子曾于20世纪20年代末的某一天到访迪尔伯恩，但他要的不是和福特家族旅游加聚餐，而是荣格工厂的一份工作。德国皇室的一员在汽车工厂的生产线上工作足以成为好莱坞电影的素材，但路易斯-费迪南德王子确实对企业经营尤其是福特的大规模生产很感兴趣。在福特的欧洲分公司上市之后，他立刻就购买了几家公司的大量股票，包括福特德国公司。他与埃兹尔·福特的关系特别紧密，是埃兹尔主要的德国事务情报员之一。亨利·福特也很喜欢这位“工人王子”。
像欧洲的许多贵族一样，路易斯-费迪南德看不出希特勒的独裁政治中有什么特别值得警惕的事情。他曾说过，希特勒的政权或许会犯不该犯的错误，“但总的来看，它正在拯救日耳曼民族于危难之中”。到1934年，王子已经对海因的拙劣管理忍无可忍，他在写给埃兹尔的信中说：“科隆的这种状况如果继续下去，我们会在一年内破产。在欧宝-通用汽车公司占据50%市场份额的情况下，满足于5%的市场份额绝对是福特汽车公司的耻辱。”
“在德国工厂的问题上，福特先生只有两条路可以选，”路易斯-费迪南德继续写道，“第一是关闭工厂，第二是以真正的福特方式也就是伟大的方式继续经营。”他建议福特汽车公司解雇海因以安抚纳粹，并且接受纳粹在提高产品的德国化程度、产品定价以及促进福特-沃尔克的出口这几个问题上的意见。但现实没有这么简单。对福特汽车公司特别是亨利·福特来说，外部势力对经营事务的干涉是一件不可容忍的事情。
同年，希特勒派使者前往科隆，建议福特汽车公司在汉堡建立一家全新的工厂。另外，独裁者很希望福特汽车公司参与大众汽车公司生产人民汽车的事业。对德国政府来说，科隆不是福特工厂的理想所在地，因为这里靠近德法边界——在战争中是一个危险地带。政府官员们已经说服通用汽车公司在德国中部建立了一家欧宝工厂。他们也承诺，如果福特汽车公司肯给予合作，困扰它已久的经营问题就会得到解决。
福特汽车公司不同意再向德国投资数百万美元，不管希特勒的人对未来的支持给出了多少承诺，也不管他们对不听话的公司亮出了多少隐约的威胁。为了解释母公司的立场，艾伯特对来自汉堡的一组政府代表说：“福特先生对政府不该以任何方式干涉企业的思想几乎是一个狂热的信奉者，他认为生意上的事情应该完全取决于私人决策。”由于在那时候，在纳粹的统治下，德国是一个一切取决于政府决策的地方，不愿意为德国费心的亨利·福特把注意力转移到了别的地方。他的欧洲下属们只能尽力而为地把现有的投资最大程度地利用起来。
考虑到亨利·福特对犹太民族的恶意，他从一开始可能就是支持纳粹政权的。但他的公司却与第三帝国格格不入。福特父子不仅不同意在汉堡修建工厂，还拒绝参与大众汽车的项目，他们表示他们只信奉自然演进，不喜欢“由政府创造或刺激”的突然演进。在这一点上，福特汽车公司还与纳粹产生了另外一种冲突，而这种冲突是与亨利·福特的反犹太名声截然相反的。
由于福特汽车公司的审计师们不停地警告公司说埃德蒙·海因正在制造财务灾难，他最终于1935年被解雇。（后来，海因被重新部署到美国，“二战”期间他一直生活在美国）。接替他的是埃里克·迪斯特（Erich Diestel），一个毫无汽车业从业经验的人。正像海因里希·艾伯特所指出的那样，之所以选择迪斯特，是因为没有一个一流的德国汽车业执行官愿意在福特-沃尔克工作，因为公司不受德国政府的欢迎。作为一个曾任柏林电气工程公司（Berlin Electric Works）经理的管理者，迪斯特似乎是有前途的，但是他几乎刚一上台就碰到了一个在纳粹德国非常严重的问题：有人说他的祖父是犹太人。这个后来被证实的传言源自一个汉堡经销商之口，很快就变得无人不知。
艾伯特立刻就把矛头对准了迪斯特，这既有生意上的原因，也与犹太问题有关。1936年，他给埃兹尔·福特写了一封8页的信，详细描述了福特-沃尔克的整体状况，并且用整整一页历数了迪斯特的种族背景所导致的问题。据他所说，他最初想同纳粹党官员讨论这个问题，但是他们只想把迪斯特换掉。“因此，我们公司在德国的地位以及直接和间接的销售受到了威胁，考虑到政府合同，这个问题更严重。”艾伯特写道。他的结论是，迪斯特是公司在困难时期的一个负担，应该被撤换。但迪尔伯恩无人赞同。迪斯特本人也保证竭尽全力做好本职工作。
福特汽车公司没有理会要求变动管理层的建议，于是，迪斯特仍然担任福特-沃尔克的总经理。但遗憾的是，他并不是一个出色的管理者。1938年，索伦森、佩里和一些人最终得出结论，迪斯特没有遵从福特汽车公司的程序，不能再留在公司。但在此前三年多的时间里，福特汽车公司一直保护着迪斯特——纳粹德国最高级别的“犹太”商人之一。原因很简单，福特不会接受任何外部势力的指令。
福特汽车公司确实倾尽了国际力量帮助福特-沃尔克配合德国政府复杂的出口促进计划。但德国政府仍然坚持认为福特-沃尔克从本质上说是一家外国公司。董事会不得不进行重组，让德国人获得多数席位，管理层的所有人都必须是土生土长的德国人——索伦森和其他一些人不得直接发号施令。到20世纪30年代末，福特汽车公司的长期规则也不再有效，包括亨利·福特不允许工厂参与军工生产的个人指令。
瓦伦丁·塔尔伯格是最后一个离开福特-沃尔克的美国人。就在纳粹于1939年9月入侵波兰之前，塔尔伯格某天中午接到了一名美国外交官的电话，外交官建议他当天晚上离开德国。那时候，福特-沃尔克正在为德军生产卡车，一个美国人没有理由留在这种地方。纳粹已经逐渐赢得了同福特汽车公司的斗争，通过政策、强迫和暗中施压，他们已经从福特手中抢走了对福特-沃尔克的控制权。通过一些更微妙的方式，他们甚至还控制了像海因里希·艾伯特这样的曾经对福特汽车公司忠心耿耿的人。
从20世纪30年代初到第二次世界大战爆发，福特-沃尔克一直是福特汽车公司的一个包袱。虽然福特德国公司将在战后成为很有价值的财产，但在亨利·福特心目中，在科隆建立那家工厂或许是一个错误。
20 迪尔伯恩的喜怒哀乐
1932年，在多雪的三月，在臭名昭著的反饥饿游行镇压事件后不久，亨利和克拉拉·福特像往年一样离开迪尔伯恩奔佛罗里达迈尔斯堡的冬季度假屋而去。他们驾驶的是A型车，福特的助手弗兰克·坎普萨（Frank Campsall）开着另一辆A型车，在1295英里的整个行程中一直紧随其后。到达之后，福特让詹姆斯·牛顿（James Newton）帮他找一名迈阿密记者来。年轻的牛顿是爱迪生公园社区（Edison Park Community）的开发主管，亨利·福特则是开发项目的主要投资者。第二天，尽职尽责的牛顿带来了一群记者。和蔼可亲、逍遥自在的亨利·福特站在车旁的踏板上回答着记者们的问题，脚下的那辆车似乎就是他从密歇根一路开过来的普通A型车。牛顿也站在车上。在亨利·福特就美国经济的状况大抖格言、警句和教义时，记者们手忙脚乱地在笔记本上记录。在收集了足够的故事素材后，他们心满意足地坐上客车返回了迈阿密。“他们刚一离开，”牛顿回忆说，“福特就对坎普萨说，‘我们是不是该让吉米看看他正站在什么东西上？’我跳下车，弗兰克打开了发动机罩，那里面是新V-8发动机。福特想自己测试新发动机，所以他才坚持亲自把车从底特律开到迈尔斯堡。他们解释说，开两辆车来是有原因的。如果只用一辆车，V-8发动机一旦损坏后就必须要去修理厂，这样就‘露馅儿’了。记者们职业生涯中最大的独家新闻就在他们眼前，可是福特保守了这个秘密。毫无疑问，他想在重大场合宣布消息。”
两个月后，亨利·福特推出了他的新车——第一款不再用“型”来命名的车。根据所用发动机，新车就叫“V-8”。作为第一款使用8个汽缸的经济型汽车，V-8是一个大新闻，而且是福特-雪佛兰大战中的一颗重磅炸弹。福特急匆匆地把V-8推向市场也是无奈之举，从这个意义上说，这款新车代表着公司在20世纪30年代的激烈竞争中所做出的第一个迫不得已的决策。在过去的30年中，福特汽车公司一直在劳动和生产上坚持己见，在融资上特立独行，在新产品的推出上从容不迫（比如A型车），就像一个殖民时期的特大号铁匠铺。但在20世纪30年代，公司不得不加入真实的大企业世界。这个真实世界，就像其他企业早已认识到的那样，不会允许那些没有独特之处的公司掌握盈利特权。
林肯汽车已经在1929年使用了高性能的8缸发动机，虽然这种发动机太复杂也太贵，所以不能用在福特汽车中，但它增强了亨利·福特对8汽缸特别是V型布局的信心。所谓V型布局，是指8汽缸分成两排，每排4缸并且以对角间距一一相对。在直线布局中，8个汽缸排成一行，所以发动机盖和机轴都得长一些。这样的设计同6汽缸一样对亨利·福特没有吸引力。
用V-8打败雪佛兰的6缸是一种亨利·福特愿意倾尽全力的营销战役。根据佐尔林所说，福特的想法是，“通用汽车公司有6缸汽车，其他所有公司也有6缸汽车，福特为什么要有6缸汽车”？而且福特汽车公司也知道，它必须向经销商们提供一些让顾客们兴奋的东西才能保证大萧条期间的顺利销售。然而，佐尔林和其他一些人也指出，福特的态度也是他的又一种难以理解、不可救药的偏见。“他曾经在K型车上用过6缸发动机，”佐尔林提到了1906年的那一款福特汽车，“但它出了一些问题，并不是很成功。我想，福特一生之中都在受这件事的影响。他只要有了一种观念，就会永远坚持这种观念。”
20世纪30年代末，高级机械师卡尔·舒尔茨（Carl Schultz）和雷·莱尔德（Ray Laird）开始研制V-8发动机。这是一个绝对的机密项目，为了保密，亨利·福特让两位机械师在绿野村的爱迪生实验室内工作。在这座从佛罗里达迈尔斯堡迁移到迪尔伯恩的历史性建筑中，舒尔茨和莱尔德要设计出第一种适合于大规模生产的简化V-8发动机。同亨利·福特本人和几个同事（包括佐尔林）一起，舒尔茨和莱尔德解决了制冷和燃料输送等一系列技术问题。整个项目进展得似乎并不是特别匆忙。V-8会同A型车站在一起而不是取代A型车，因为福特想为消费者们提供多种选择，这是数十年来的第一次——实际上是K型车之后的第一次。在头几年的开发工作中，V-8获得了喜人的进步，但到1931年年末，迪尔伯恩出现了小小的恐慌。福特就要为普通大众推出V-8汽车的消息泄露了出去，顾客们不再买A型车。新车还没推出，A型车就提前过时了。迫于压力，亨利·福特不得不承认了新车计划，因为这事关他的声誉。他无力延长A型车的生命期，就像当年他无法让T型车再风光下去一样。实验室中的V-8已经处于万众瞩目之中。
V-8发动机于1932年一月研制完毕，仅仅三个月后就匆匆投入了生产。发动机仍然没有达到最佳性能，但是福特汽车公司的机械师们顽强地解决了每一个影响它运行的重大问题。“生产已经开始，但是我们还会继续工作，”开发小组的一员克莱姆·戴维斯（Clem Davis）说，“有一些粗糙之处还需要我们下大力气进行改进。”这已经远远脱离了老福特方式。过去那种不惜时间和成本保证完美设计的精神被亨利·福特的一声号令终结了。
1932年，福特汽车公司亮出了它的新产品阵容：一种是B型车（发动机的马力有所提高的A型车），一种是V-8。从外表上看它们基本相同，只是V-8的车身稍微长一点儿。而且550美元的V-8汽车比B型车贵50美元。顾客们对V-8神往已久。在它的上市一周内，全美各地的特别展示活动吸引了大约550万参观者。
遗憾的是，推出这样一款重要新车的时机并不好。在这一年，没几个参观者能买得起一辆新汽车。在消费者的购车能力普遍不强的同时，还有一种传言说V-8发动机是不可靠的：活塞在运行到发动机下部时会磨损汽缸。事实上，早期的福特V-8确实存在活塞损坏、耗油量大和热度过高等问题。“他们太匆忙了，”克莱姆·戴维斯说，“你知道，开发一种发动机需要5年左右的时间。销售停滞，人们的呼声那么高，对V-8发动机的传言又那么多，他们只好在1932年推出了新车。但那时候，V-8还不算完善。”
发动机不可靠并不是1932年福特V-8的唯一问题——外观也是一个问题。它的外观与A型车相差不远，看起来端庄大方。但遗憾的是，这是老汽车的样子。流行的外观是后仰式，看起来就像是在大风中飞驰。流线型还不是主流，但是后仰式已经是外观转变的一个明显趋势。1932年，福特V-8的外观设计没有体现这样一个事实：V-8是一款真正的新车。
福特V-8汽车最终赢得满堂喝彩是在1933年。埃兹尔说服父亲把V-8的整体长度增加了6英寸。他把新尺寸以及Y型车的设计图交给了车身设计师克莱尔·克雷默（Clare Kramer）。克雷默所设计出来的新样式在原理和细节上与Y型车相同，只是按照V-8的正常尺寸进行了放大。后斜的护栅、发动机盖通风孔和挡风玻璃赋予新车一种活力。虽然没有太多的小设计细节，但优雅的曲线足以让小细节显得多余。不喜欢零散设计的埃兹尔·福特更想从漂亮的整体轮廓着手，在第二版设计的福特V-8汽车上，他做到了。
1933年的V-8是20世纪30年代外观最漂亮的汽车，在以汽车的优美曲线和新理念闻名的这10年中，力压群雄是难能可贵的。
尽管1933年的V-8确实卖得不错，但雪佛兰在总销量上超过了福特，通用汽车公司一马当先。面对这种状况，《财富》讥讽说亨利·福特是“全世界最差的推销员”。同时，A型车（和B型车）也在1933年淡出市场。在它还有零部件和买主的时候，它名义上仍然在世界各地生产，但是在1934年之后，它已经不是福特工厂的正式产品。同T型车不同的是，它的退出是悄然进行的，甚至没有一个人注意到它已经消失，至少从一开始是这样。
后来，这种状况将会改变。“二战”后的汽车收藏运动重新唤起了人们对A型车的赏识。在很长一段时间内，它在全世界越来越多的老古董车迷中一直是最受欢迎的。在20世纪五六十年代，不断有人要求福特汽车公司恢复生产A型车。这并没有发生，但是独立零部件制造商们早就重新制造出了所有零部件，这使保存A型车比保存其他任何老牌汽车都要容易。生命期短得让亨利和埃兹尔失望的A型车在市场上“笑到了最后”。
到1934年，福特V-8汽车已经拥有了自己的狂热拥趸。亨利·福特收到了来自国王、总统、学生，甚至匪徒的许多热情洋溢的表扬信。
20世纪30年代中期的福特汽车公司通常被看作一个隐秘的地方，甚至有些中世纪的味道。管理神秘，行动神秘，还有一群神神秘秘的人。这让公司成了各种流言的主题，比如，有人说它的应付账款部门混乱至极，各种账单在完全结清之前会堆积如山。曾经是工业未来派核心角色的福特汽车公司开始显得老套，尽管还算不上怪异。对上一代人来说，它是美国的伟大商业故事之一。每一个人都知道T型车的辉煌、T型车创造者的神奇崛起和荣格工厂所代表的规模理念。但是在20世纪30年代，福特汽车公司已经流于平庸，它不再是世界上最大的汽车公司，只不过是最大的汽车公司之一，而且也像其他公司一样在无比复杂的汽车市场中探索。比起福特的公司，沃尔特·克莱斯勒的公司更引人注目，也更年轻。它正在起飞，而福特的公司正在衰落。
到1933年，克莱斯勒已经为纽约和全世界贡献了经典建筑克莱斯勒大厦，它是装饰派艺术的杰作，在今天看起来仍然是现代气十足。另一边，福特还在他的绿野村重建19世纪的历史。尽管历史无错，但福特汽车公司似乎在沉溺于历史而不是创造历史。不过，最令福特汽车公司尴尬的比较也是最常见的一种比较：与通用汽车公司的比较。在大萧条期间，通用汽车没有一年是亏损的。同美国电话电报公司（ATT）、可口可乐和几家铁路公司一样，它是美国企业在艰难时期继续进步的光辉案例。不管亨利·福特为把他的工厂变成效率典范做了多少努力，他还是被创造了最佳办公环境的艾尔弗雷德·斯隆打败了。斯隆不断完善组织结构图，直到实现了管理方向的统一：激发员工的积极性。全世界数千家公司学习和模仿了通用的组织方式，但没有一家模仿福特的组织方式，因为福特没有组织方式。在商业世界早已进入斯隆时代的时候，好斗的亨利·福特仍然大言不惭，“我不在乎雪佛兰去年卖了多少辆车，”福特对《财富》的一名记者说，“我不知道它们今年会卖多少辆，我也不知道它们明年会卖多少辆。我不在乎。”
福特汽车公司可能具备了全面变化的条件，可是这并没有发生。在“二战”之前，它只发生了两个方面的变化，每一个都对公司的未来产生了至关重要的影响。第一个是令人激动的创造性变化：增加三个产品系列，使福特的产品种类可以与通用汽车公司抗衡。有最低价的福特系列，有高级福特系列，有新墨丘利，有林肯和风，还有超豪华的林肯和广受赞誉的大陆（Continental）。新产品都是在埃兹尔·福特的倡议下推出的。福特汽车公司的另一个变化产生于同工会运动的斗争。在这段不平静的插曲中，工人们希望亨利·福特承认，他可能不知道员工们最想得到的是什么东西。在这件事上，有些怀有独特信念的人站了出来。
1935年，鲁瑟兄弟取道亚洲回到了美国。此时，这两位“自封的社会科学家”（维克托的说法）已经完成了三年期环球旅行，了解了各国工人的工资水平。回到底特律后，沃尔特找不到工作，但他加入了正在萌芽阶段的美国汽车工会的地方组织。在美国汽车工会（UAW），他开始了他献身一生的事业。
在那个时候，没有一家美国汽车工厂承认汽车工人工会，不管是UAW还是其他组织。UAW的状况比其他组织要好一些，因为它隶属于新成立的工业组织委员会（Committee for Industrial Organization,CIO,1938年重组为工业组织大会）。1935年，前煤矿工人格拉夫·约翰·L·刘易斯（Gruff John L.Lewis）成立了CIO，专门从事大规模生产行业的劳工联合活动。引领了现代化大规模生产的汽车制造业（以福特汽车公司为代表）是刘易斯的主要关注对象。其他目标还包括橡胶业、钢铁业和电器行业。刘易斯很倚重这样一个事实：在1932年的美国总统大选中，他对富兰克林·D·罗斯福提供了强有力的支持。
刘易斯对罗斯福新政的信奉至少在一定程度上得到了回报。1935年，《国家劳动关系法案》（National Labor Relations Act），也就是《瓦格纳法案》（Wagner Act）获得通过。这个法案带有保护工会运动的含义，对大多数人来说，它确认了劳动者有组织起来提出集体意见的权利（也就是工会代表工人与雇主谈判的权利）。另外，《瓦格纳法案》还禁止不公平的管理行为，包括干涉工会的成立和拒绝参与劳资谈判等。《瓦格纳法案》意味着劳动者们有了政府力量的支持。而富兰克林·罗斯福坐镇白宫意味着总统是劳动者们的后盾。
在《瓦格纳法案》于1935年颁布的时候，沃尔特·鲁瑟刚好回到底特律，因此他是在一个恰当的时机参加劳工运动的。凭借美国汽车工会的地方组织仅有的5美元资金，他前往印第安纳南湾参加了UAW的一次大会。经过一番努力，他当选为工会执行委员会的一员。在并入曼哈顿西区地方组织后，他又当选为这个组织的主席。曼哈顿西区地方组织所代表的地区有超过100000名工人，但组织却只有不到100名会员。
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