第7章
书农小说网友上传整理道格拉斯·布林克利作品福特传全文在线阅读，希望您喜欢，一秒钟记住本站，书农的拼音（shunong.com）记住本站加入收藏下次阅读。
事实上，在早期的汽车展示会中，亨利·福特并不是特别引人注目的人物。在40岁出头的时候，他确实享有奇才的美誉，但仍然缺乏实践能力。虽然他在自动机械基本原理方面有相当扎实的基础，但他的技术水平和设计才能比起全美各地的许多汽车先驱来说还是相形见绌的。当福特对自己1896年造出第一辆四轮车的成果自吹自擂时，他很可能知道将那辆车标榜为底特律第一辆以及全美第三辆汽车是小小地撒了一个谎。事实上，有许多人曾经在自家后院造出那样的车，有的远在1896年之前。并不是说在那个年代从零开始造出自我驱动汽车不算一个了不起的成就，问题是福特的汽车不是唯一的成就，当然也不是最早的成就。
在迪尔伯恩，亨利·福特被誉为汽车天才；在底特律，他是汽车业的领导人之一；在密歇根，他也是业内的知名人物之一；但就全美范围来说，在早期汽车制造业数百位最优秀的企业家之中，他只能排在中游罢了。
从背景和工作方式来看，与亨利·福特共同之处最多的同时代汽车创业者可能是托马斯·B·杰弗里公司（Thomas B.Jeffery Company）的创始人杰弗里（Jeffery）。杰弗里在英格兰西南部德文地区的一个类似迪尔伯恩的村庄长大，18岁时移民到芝加哥。这个天生的机械家首先进入了自行车业，19世纪80年代，他成为芝加哥戈姆利和杰弗里（Gormully and Jeffery）公司的合伙人和“技术主管”，已经颇有名气。1902年，他的公司进入了汽车行业，并生产出了可与福特汽车媲美的性能良好的耐用汽车——杰弗里将他的汽车命名为漫步者（Rambler）。福特和杰弗里的公司之所以都是刚一起步就大获成功，或许是因为两位创立者都没有把心思花在复杂的公司财务中——不像其他许多汽车公司的那些唯利是图的领导。两人的最大乐趣都在工厂中，嵌入式轮辋就是杰弗里发明的。另外，他们都对维持工厂的清洁和高效十分重视。在他们看来，高效的工厂就是不断运转、不断要求进步的工厂。
在其他一些性格特征上两人也有共同之处，包括一种近乎自我中心主义的绝对独立。两人都没有太多的亲近朋友——无论是在生意圈之内还是之外，而且都与员工保持着一种友好但疏远的关系。对公司经营更加重要的是，两人都有一种非凡的吸引公众注意的能力。亨利·福特通过对赛车的策略性尝试实现了这一点，而杰弗里也毫不逊色，当一辆正在测试的漫步者汽车意外撞入了一间小工棚，杰弗里拍下了这一场景并将照片送交了媒体，因为工棚已经彻底毁掉，而完好无损的车身连一道刮痕都没有。宣传起来脸皮跟福特一样厚的杰弗里在随照片所附的新闻稿中说：“这次事故最终说明了一件事……我们不能在建筑物旁边测试漫步者的离合器——我们需要那些建筑物。”
福特和杰弗里的公司在成立后的头几年里，以同样优秀的产品获得了同样出色的销售业绩。如果两人继续沿着同样的道路走下去，那么福特留给我们的记忆将同托马斯·杰弗里一样：是他那个时代的一个出色的汽车制造商，但只是汽车工业史上的一个小人物。然而，两人在1905年走上了两条截然不同的道路，一个仍然属于他的时代，另一个则永远改变了他的时代。
杰弗里选择了制造更大、更高档的汽车这样一条顺其自然的发展之路，因为这类汽车的市场需求似乎是最旺盛的。例如，1904年5月~1905年5月，亨利·利兰生产出了3863辆加大型凯迪拉克，而截止到1905年8月1日，凯迪拉克的总销量已经达到了差不多8000辆。对所有知名的汽车制造商来说，向豪华发展似乎是最明智的经营策略，因为即使是温和的提价也能让这种更大型汽车的单位销售利润提高。大型高档汽车对杰弗里这样一个完美主义者来说还有另外一种吸引力，因为他认为设计上的精雕细琢是生产这种汽车的必需，他无法抗拒质量提高的机会。这也正是托马斯·杰弗里和亨利·福特分道扬镳之处。未来的汽车大王相信，更小、更廉价的汽车实际上更有可能实现质量的提高。而恰恰是福特汽车公司自身的几次小失误很快地证明了这一点。
1904年，福特汽车公司一面竭尽全力地满足A型和C型车的市场需求，一面更加努力地激发中型B型车的市场需求。1905年2月，公司推出了F型车。作为该年度生产的唯一一款真正新设计的汽车，双汽缸的F型车在尺寸和价格上居于C型和B型车之间。重1400磅、轴距84英寸的初级F型车售价为1000美元，不可拆卸的旁开门后座使它成了永远的四座汽车。像AC和C型车一样，F型车找到了它的市场，福特汽车公司开始忙忙碌碌地生产和销售这款充满活力的轻便型小车。1905年中期，在成立刚刚两年之时，福特汽车公司对投资者们发放了红利率高达100%的第三次分红。
在福特看来，公司的希望在于更小、更廉价的高质量汽车，这种汽车会在广大公众当中树立良好的形象，而好的口碑意味着越来越大的销量。因此，作为首席机械师，亨利·福特一直致力于简化车身、提高发动机性能和提高汽车的整体可靠性。1906年早期，这种努力再次结出了丰硕的成果。公司推出了新的四缸、双座N型车，这款车与大型昂贵的B型车甚至广受欢迎的C型和F型车（其实C和F只不过是原A型车的改进版）没有一点儿相像之处。它是一款全新的汽车：重量仅为1050磅，但结实耐用；轴距84英寸；双管刹车系统和改进的离合器是技术上的进步；基本价惊人的低，包括车灯和喇叭，只卖500美元。福特公司产品目录把N型车没有其他华而不实的装饰称作它的优点，称赞它“只是汽车——完全是汽车”。它也有附加设备，售价仅为50美元的座位皮革和30美元的橡胶帆布。
福特汽车公司的最新产品很快就引起了轰动。1906年纽约汽车展示会上，N型车让公众和其他厂商大吃一惊，因为制作精良的四缸汽车价格这样低似乎是不可思议的事情。“我对当时的情况记忆犹新，”康涅狄格州律师贝拉米·帕特里奇这样回忆N型车的首秀，“因为第二天有无数的人在街上拦住我或走进我的办公室问我，是否真的相信那样的车只卖500美元。”
根据帕特里奇所说，那一天“也许应该被称为所谓‘低价市场’的生日，因为来问我的实际上都是低收入的人，工厂雇员、工匠等，总之都是一些用双手劳动而从不敢想象能拥有汽车的人。因为在那个时候汽车的平均价格水平为2137.56美元。N型车带给了福特应接不暇的订单，但它带给福特的另一样东西远比订单更重要——大众百姓的支持和对其的忠诚”。
N型车的销售速度同生产速度一样快。1906年，超过8500辆N型车售出，这使福特汽车公司第一次成为行业销售冠军。事实上，竞争者们已经被远远甩在身后：排在福特汽车之后的凯迪拉克和漫步者的销售量加起来也仅能达到冠军的3/4。由于汽车行业具有天然的协作性，福特汽车公司的成功迅速波及了它的供应商们。例如，在1906年3月，哈维·费尔斯通突然发现他对福特总部的最后一次拜访推销所换来的好处已经让自己的公司有点儿吃不消了：福特先是从费尔斯通的公司创纪录地订购了2000套用于N型车的顶级橡胶轮胎，后又加订了6000套，这使这位阿克伦轮胎制造商坐上了本行业的头把交椅。
不过，即便装有费尔斯通的先进轮胎，N型车仍然有一个明显的缺陷：即使对双座轻便型小汽车来说，它的耐用度也算比较差了。它的车身看起来简易雅致，但实际上过于消瘦了。为了保持公司已经闻名的活力型产品风格，福特的机械师们不愿用多余的金属来给15马力的发动机增加哪怕一点儿负担。为使N型车能达到45英里的最高时速，机械师们精简了它的车身，这样一来，那个路况极差的时代，这款车的质量显得脆弱不堪。N型车之所以卖得好是因为它的高速和极端廉价，但亨利·福特知道，如果改进设计，他能够生产出一种结实得足以承载4人甚至5人的高速汽车，而这种汽车将卖得更好。于是，他开始努力地证明这一点。
然而，福特不得不首先承受一次恼人的挫折，这次挫折同B型车的失败极为相似，而原因也与后者完全一样。不顾亨利·福特的强烈反对，公司于1906年屈服于潮流，加入到了对高马力的疯狂追求中。可靠性和舒适一直是突出的卖点，但像温顿17（Winton 17）、凯迪拉克30（Cadillac Thirty）和埃尔莫尔44（Elmore 44）这样的一些大牌汽车的声誉，却很大程度上来自它们的高马力。
结果，就在轻巧的N型车大获成功的那个季节，福特汽车公司又推出了神气十足的6汽缸K型车。那一年正是“6缸发动机”大出风头的一年，在市场竞争中，福特的40马力K型车在每一个重要的方面都不落下风：性能、外观和低噪声。尽管它的价格高达2800美元，但福特汽车公司却每卖一辆便赔一次。因为这款车的后期加工成本相当高，特别是对它那超负荷的双速行星式传动系统的加工。这意味着仅仅让汽车进入可销售状态就要付出巨大的技术成本。事实上，这款车的巨大发动机更适合赛车而不是普通汽车，而它的创新性传动系统则两种都不适合。K型车同B型车一样惨遭失败，而责任一般被归在亚历山大·马尔科姆森身上，因为是他在于1906年夏季永远离开福特汽车公司之前极力促成了K型车的生产。
亨利·福特长久以来一直鄙视和反对的马尔科姆森的主意，K型车的研制也许从一开始就已经注定要失败。根据后期的一些记录，由于一直对这次失败耿耿于怀，福特对6汽缸发动机始终怀有厌恶感。因此，当他最终同意在4缸发动机的基础上更进一步的时候，他选择了直接跳到强力的福特V-8发动机。
除了在车身和车内装饰等方面做了少许改进之外，福特汽车公司1907年研究的新车型R型和S型基本上与N型车没什么区别。外观更加讲究但重量同样很轻的双座R型和S型车在底盘和附件上也有了进步，而且像亨利·福特早已预料到的一样，它们和N型车卖得一样好。福特汽车公司头6年的总销量能达到16000辆，它们也功不可没。
福特汽车公司早期的成功很大程度上还得益于它对质量服务声誉和产品声誉的同等重视。公司第一个5年中的最大亮点就在于福特和卡曾斯迅速建立了一个强大的分销网络，将其他厂商远远甩在了身后。事实上，全美性福特组织的成功使许多用户开始将福特公司的汽车称为福特车，而其他厂商的产品在他们眼中只是汽车而已。这两者大为不同，而这种不同就源自服务。在短短5年之后，福特汽车经销网就远比它所代表的生产组织强大了。这本能创造更大的辉煌，但就在此时，汽车业中发生了一件史无前例的大事。
[1]阿瑟·米勒名剧《推销员之死》中的男主角。——译者注
05 成长的烦恼
当汽车的普及度迅速提高，福特汽车又赢得了空前的声誉和市场份额之时，只有一个问题让年轻的福特汽车公司和它的经销商们感到头疼，但这却是一个大问题。“当我开始卖福特汽车的时候，我发现我的许多潜在顾客害怕买一辆福特车，”于1907年在纽约梅迪纳开办了福特经销点的路易斯·J·基涅茨（Louis J.Kinietz）说，“因为报纸上的一篇文章说，如果福特输掉了与持有塞尔登（Selden）专利的那些人的官司，福特汽车拥有者就得为它们的车缴税，否则将失去汽车。”对福特汽车公司以及它的合作者、经销商和顾客们来说极为幸运的是，亨利·福特拥有一种点石成金的神奇能力，而这种能力在塞尔登专利案中得到了最为淋漓尽致的体现。最终，塞尔登案永远确立了亨利·福特的公共声望，也永远保证了福特汽车公司的繁荣。
著名的塞尔登诉讼案确保了这样一个重要事实，任何事都不能阻止福特为百姓制造汽车，为自己牟取财富。然而在最初，这桩似乎没有尽头的官司（1903年立案，1911年才结案）对福特汽车公司乃至整个汽车行业都构成了真正的威胁。事实证明，在主要汽车商中只有福特拒绝向乔治·B·塞尔登（George B.Selden）律师的那些似是而非的权利低头，只有福特有毅力以对簿公堂的形式对抗这些权利。福特以他的坚韧不拔打赢了这场拖了8年之久的官司。因为威胁到新生汽车业的那项专利涵盖的不仅仅是汽车这一伟大发明，还有汽油动力汽车这一概念。
案子要追溯到19世纪70年代。那时候，纽约州罗切斯特的年轻专利律师乔治·塞尔登第一次提出了他的“公路机车”（road-locomotive）理念。在本行业中，塞尔登可谓少年得意。他的第一个客户是为自己的第一项专利寻找法律顾问的乔治·伊斯特曼（George Eastman）——伊斯特曼将凭借以这项专利为基础发展起来的低成本摄影术在罗切斯特创立伊斯特曼·柯达公司（Eastman Kodak Company）。不过，塞尔登从事法律行业并非出于自愿，而是迫于家庭的压力，因为他的父亲是一个杰出的法官，父母希望他子承父业。事实上，年轻时候的塞尔登很希望做一个技术专家，而且对自我驱动车辆有一种特别的兴趣。职业与兴趣的共同作用使他于1879年开始为自己申请一项专利——由“压缩做功液态碳氢化合物发动机”驱动的“改良公路机车”。塞尔登从没造出这种机车的某种模型，但这没关系，作为一名律师，他的意图显然是用这种模棱两可的法律措辞来为自己赢得一种权利——在标准的17年专利有效期内，美国所有想研制内燃驱动车辆的人都必须得到他的许可，自然也必须向他支付专利使用费。如果这项专利的批准日是1879年，那么它将在1896年到期，对美国汽车行业没什么影响。但塞尔登自有他的如意算盘。
把申请文件送交美国政府之后，塞尔登开始利用一切可行的法律手段一边拖延审批程序，一边将自己精心设计的对汽油动力汽车的广泛权利紧抓手中。他时刻关注着汽油发动机或自我驱动车辆方面的一切进步，不断地修改自己的申请文件以紧跟趋势。以这种方式，塞尔登用16年时间充实了自己的申请文件，美国专利和商标办公室（U.S.Patent and Trademark Office，USPTO）批准了多达100项的文件修订。根据作家威廉·格林利夫（William Greenleaf）所写，“以总审议时间来看，专利办公室处理这次申请实际上总共用了7个月。但从先后8次对办公室做出答复到最终支付专利费，塞尔登共用了15年零11个月。”
塞尔登最终于1895年11月5日获得了他的专利。这项编号为549160的专利涵盖了自1879年申请文件提交以来美国人所设计的，以及从专利授予日到1912年有效期截止日美国人所研制、使用和销售的每一辆汽油动力汽车。对新生汽车行业中的人来说，这一专利是荒唐的。就连塞尔登本人似乎也对它的可行性有所怀疑，因为他在获得专利之后的前4年内没有采取任何行动。他是一个比较被动也比较有耐心的人。事实上，乔治·伊斯特曼就是因为受够了塞尔登的“缺乏干劲儿”而于1897年解雇了他，当时伊斯特曼表示“我们需要一名斗士”。在汽车专利这件事上，塞尔登也许是在等待公众的汽车热情高涨到足够的程度。因为这样一来，投资者们就不会看不到汽车生产的庞大潜在利益。而生产汽车的商家越多，塞尔登的专利费收入自然会水涨船高。
这一切确实发生了。1899年，一些华尔街银行家在听说了塞尔登的专利之后立即就意识到了它的巨大价值。他们马上安排塞尔登以新组建的电动车辆公司（Electric Vehicle Company）为旗号管理他的专利，条件是塞尔登支付给他们10000美元以及公司收益的1/5。随后，这些银行家开始四处出击为这家公司攫取收益。1900年，他们以侵权为名起诉了5家美国汽车制造商，包括当时最大的汽车公司，克利夫兰的温顿机动车公司（Winton Motor Carriage Company）。这家公司的拥有者就是亨利·福特曾经的赛道对手亚历山大·温顿。起初，温顿奋力迎战，他不认为自己应该为汽车制造权向任何人支付专利费。但在目睹了两年的法庭论战之后，他最终受够了。相比请一帮律师力争到底来说，早点儿了结的成本更低。在温顿机动车公司同意缴纳销售额的一小部分作为专利费之后，握有专利权的电动车辆公司又转向了其他大型汽车制造商。
不过，就像历史学家卡罗尔·格尔德曼（Carol Gelderman）所指出的那样，“塞尔登的专利是否有效全在官司如何收场，温顿的投降为其他的领先汽车制造商敲响了警钟，它们开始联合起来同电力车辆公司谈判。”于是，美国授权汽车制造商协会（Association of Licensed Automobile Manufacturers，ALAM）这样一个伞状组织成立了。1900年时它有10个成员，到1903年它已经包括了26家美国最知名的汽车制造商。尽管没几个成员真正相信塞尔登的专利有效，这个组织还是同意从每辆汽车的销售额中抽取1.25%作为专利费，其中0.5%归电动车辆公司，0.25%归乔治·塞尔登，剩下的0.5%属于ALAM自己。
ALAM的做法并不是完全没有好处的。为避免官司而采用的专利共享也使组织成员彼此共享了技术促进了技术进步。但这一组织看起来最崇高的目标实际上是最令人怀疑的：它宣称要提高整个美国汽车行业的水平，因为只有符合协会所设定的道德和行为标准的汽车制造商才有资格获得生产授权。但颇有些独断专行的是，它将那些不生产自己的部件而仅依靠从供应商（比如道奇兄弟公司）购买部件的厂商定义为“没有资格”获得成员资格的厂商。事实上，有超过80%的早期汽车制造商会被归入“没有资格”这一类，但ALAM的条款在“装配”行为认定上的模糊，使它有充分的自由根据自己的判断来接受或拒绝一家厂商的加盟。简言之，ALAM的26个加盟成员惧怕竞争，也没有办法压制竞争。
正如汽车史学家莱斯利·R·亨利（Leslie R.Henry）所说，ALAM“利用授予或拒绝授予汽车生产许可的权力，对汽车行业实施了垄断”。换句话说，20世纪头10年中，就在司法部开始积极打击托拉斯的同时，ALAM以美国专利系统为盾牌组建了一个非正式托拉斯，或者说垄断组织。
1903年上半年，福特汽车公司的代表两次要求ALAM授予公司汽油汽车的生产许可，但两次都被驳回了。理由是福特汽车公司只是一家“装配”性公司，不符合协会的标准。对一般的新公司来说这一消息无疑像是丧钟，但福特汽车公司却不是一般的新公司。公司的两位领导人与ALAM会长弗雷德里克·L·史密斯（Frederic L.Smith）在底特律一家旅店的最后一次午餐会谈的结果预示了以后将会发生什么。根据会谈参与者西奥多·麦克马纳斯（Theodore MacManus）和诺曼·比斯利（Norman Beasley）在《人、金钱和汽车》（Men,Money and Motors）一书中的回忆，在史密斯解释了福特汽车公司不能被接纳为会员的原因之后，福特和卡曾斯愤怒了。
“塞尔登可以带着他的专利见鬼去了！”卡曾斯吼道。
一直把座椅向后斜靠在墙上的福特也厉声说道：“卡曾斯已经回答了你。”
“你们两个真是愚蠢，”史密斯回应说，“塞尔登也一定会让你们破产！”
卡曾斯哈哈大笑。福特站起来指着史密斯叫道：
“让他们试试看！”
他们确实试了，但他们失败了。亨利·福特使用的策略将把他确立为美国汽车时代最重要的人物：他宣称被ALAM拒之门外是一种荣誉，是一家优秀的新汽车公司所能遇到的最好的事情。
会谈之后，福特汽车公司与ALAM的猛烈对攻立即开始了。1903年7月26日，在底特律的两家日报《底特律新闻-论坛》和《底特律自由新闻》上同时出现了一则4栏宽的声明。
公告
致汽油汽车制造商、经销商、进口商、代理商和用户：
于1895年11月5日授予乔治·B·塞尔登的美国第549160号专利，对所有具有商业可行性的汽油汽车享有广泛控制权。下列制造商和进口商已经获得了这一专利的使用权：
……
其他厂商无权制造或销售汽油汽车。销售或使用由未经授权的生产商或进口商生产或销售的汽车属于违法行为，本协会将对任何有该类行为的人提起侵权诉讼。
授权汽车制造商协会
ALAM的26家被授权“行业先驱”签署了这份公告。两天之后，福特汽车公司在这两家报纸上针锋相对地刊登了自己的声明。
公告
致本公司产品的经销商、进口商、代理商和用户：
我们将帮助你们对抗任何的所谓侵权诉讼。我们认为，塞尔登专利不涉及任何现实可行的机器，没有也永远不会有任何可用的机器以它为基础制造出来。与它有关的那种机器从未付诸使用，所有的都失败了。没有一个美国法庭曾经以法律为依据支持这项专利……
福特汽车公司的立场在公司专利律师拉兹蒙德·A·帕克（Ralzemond A.Parker）所写的一封公开信中得到了更为明确的表达。这封信刊登在1903年10月1日的《汽车时代》（Motor Age）、《无马时代》和《摩托车与汽车贸易月刊》（Cycle and Automobile Trade Journal）上。部分内容如下：
我们对未来的规划非常简单。我们想制造和销售所有我们正在设计以及能够设计的汽车。我们认为塞尔登专利拥有者所宣称的权利是对汽车的垄断，是完全不正当，没有根据的。因此，我们不会承认这些权利，而且如果有人强迫我们承认，我们将会尽一切力量保护我们自己以及我们的代理商和顾客，无论我们是否加入任何以反抗所谓的专利为目的的组织。
发自内心地说，我们并没有感觉到塞尔登先生曾经为我们的行业做出任何贡献。我们相信，即便塞尔登先生没有出生，汽车业仍然会像今天一样发达。就算他有贡献，那也是一种狭隘的、不现实的、没有价值的贡献，他和他的代理们通过那些有兴趣支持专利的人标榜并向汽车业强加那些不正当的权利以垄断这一行业是没有道理的。
我们已经很清楚地看到，那个协会不是一个乐善好施的组织。它的成员们是在通过牺牲5或6倍于他们的竞争者的利益来为自己牟利，而且他们结合在一起只是因为金钱上的原因，并非因为他们相信塞尔登的专利不可侵犯。这是一个毋庸置疑的明显事实，因为迄今为止，尽管一次次受到外部包括我们公司的挑战，他们并未对任何一个所谓的侵权者采取行动。
媒体上的这种唇枪舌剑，最终变成了现实中的正面交锋。1903年10月22日，ALAM对福特汽车公司提起了侵权诉讼。
如果觉得福特传小说不错，请推荐给朋友欣赏。更多阅读推荐：道格拉斯·布林克利小说全集：福特传， 点击左边的书名直接进入全文阅读。