第36章

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1965年，福特汽车公司又瞄准了法国勒芒。纳斯卡和印第安纳波利斯像苹果派一样美国化，但对福特汽车的国际顾客来说，它们并不重要。

两年前，当唐·弗雷从摩德纳返回，忐忑不安地把法拉利交易未能成功的消息告诉亨利二世时，老板只是耸了耸肩。“好吧，”他说，“我们造我们自己的勒芒车。”一组福特机械师立即就秘密开始了设计新车的工作。这种车将围绕法国北部一个小镇的8.3英里跑道不间断地跑24小时，要能在急转弯和爬坡时保持闪电般的速度。英格兰的另一个设计队伍也在阿斯顿·马丁公司（Aston Martin）前首席机械师罗伊·伦恩（Roy Lunn）的领导下做了同样的工作，他们的成果是福特GT-40（Ford GT-40），一种装有印第式289立方英寸发动机的低车架赛车（只有40英寸高）。福特在1964年第一次参加了勒芒大赛，但令人失望的是，汽车的传动系统出了问题。此后，GT-40设计队伍重组为福特新式车辆部（Ford Advanced Vehicles），在前阿斯顿·马丁公司经理约翰·怀尔（John Wyer）的领导下，该部门在英格兰的斯劳（Slough）工作。

此时，美国的勒芒赛车工作组正开发GT车的一种更重的版本。这个为保密而化名为卡·克拉夫特（Kar Kraft）的队伍把427立方英寸的发动机装进了他们的新车GT马克Ⅱ（GTMark II）。1965年，6辆GT马克Ⅱ参加了勒芒大赛，但车队经理目睹每一辆车都因发动机故障而退出了比赛。还没有美国汽车在勒芒获胜过，而且在那个时候，也没几个参赛者指望这一点在未来可以改变。然而，福特的赛车部门也就是特殊车辆部的经理利奥·C·比比（Leo C.Beebe）在令人沮丧的比赛后仅4个小时就安排了一次会议。“我想让你们知道，”他对眼前那些筋疲力尽的人说，“我们现在是在庆祝胜利。庆祝在1966年大赛中的胜利。”

利奥的话无疑不是随便说的。“在勒芒大赛中获胜对福特的意义就像人类首次登上月球对航空航天局的意义一样大。”简·诺拜（Jan Norbye）在《大众科学》上写道。作为对1966年勒芒赛的准备，一种新版GT马克Ⅱ参加了在代顿纳举行的一次耐力赛。“我们甚至不知道我们的喷漆能不能坚持24个小时。”利奥在比赛前说。但在佛罗里达的这次比赛中，福特汽车包揽了前三名，还有一个锦上添花的第5名。在整个赛季中，像这样的胜利很多，但最后一次考验也是最重要的考验，那就是6月的勒芒大赛。当24个小时的比赛接近尾声时，排在前两位的都是福特汽车。远远落在它们身后的第3名是另一辆福特汽车。车队经理们激动无比，但作为对大胜的准备，他们命令两个领先者放慢速度，以便让3辆滚烫的福特GT-40共同标志比赛的结束——这是为了让它们同时出现在全世界出版物上的照片中。

勒芒大捷以及该赛季中的其他胜利使福特登上了1966年世界赛车制造商年度总冠军（World Manufacturers Championship）的宝座。当公司在1967年又一次在勒芒赛中获胜时，亨利二世也在那里观看比赛。赛后，他与其他员工分享了胜利的喜悦，香槟也喷了他一身。他们庆祝的不光是这次胜利，还有福特汽车公司在5年内登上欧洲车赛之巅的丰功伟绩。

“还没有什么来对抗美国人的蒸汽压路机。”在1966年赛季结束时，恩佐·法拉利在意大利杂志《汽车冲刺》（Autosprint）中写道。他特指的是有强大财力后盾的福特赛车工程，而且威胁说要降低福特对未来车赛的参与度。确实，福特每年往它的赛车项目上投900万美元，远远超过此前的其他任何汽车制造商。然而，早在汽车比赛于19世纪90年代刚刚出现的时候，车队拥有者们就知道光用钱是买不来胜利的。福特的赛车预算的确庞大，但除此之外，它还有一个高效率的组织。在赛车上从零到顶峰是管理上的胜利，而不是钱的胜利。

纳斯卡……印第……勒芒，它们仅仅是开始。福特赛车事业的负责人利奥·比比在监督现实中的汽车开发和车赛项目的同时，还吸纳了车手、机械师和队伍经理们的理念。又高又瘦而且嘴边常叼着一根细雪茄的利奥开始为参加直线加速赛做准备，还派队参加了早就过时的莫比加斯经济车赛。

利奥·比比曾经是密歇根大学的篮球明星，在于1946年加入福特后，他曾在各种各样的领域发挥作用——在19年内从事了16种不同的工作。1957年，他曾被租借给美国政府，负责安置来自匈牙利的35000名流亡者。他从这一经历中得到的纪念品是他桌子上的一个标记“Gondolko）”，在匈牙利语中是“思考”的意思。在掌管福特的车赛项目之前，利奥还从未看过汽车比赛，但这不重要。他不能鉴别汽车，但能鉴别出哪些人能鉴别汽车。

利奥最信任的专家之一是前赛车手卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）。出生于得克萨斯的谢尔比曾于1959年驾驶一辆阿斯顿·马丁在勒芒大赛中勇夺桂冠。在那个时候，还没有美国汽车能和统治公路赛的捷豹、阿斯顿·马丁和法拉利抗衡。“人们可能说那是出自民族主义的呼唤，对自由企业制度的热爱，或者只是纯粹的骄傲，”谢尔比说，“但被欧洲车手嘲笑，听他们贬低美国的技术和汽车制造知识……才是促使我行动起来的原因。”1962年，谢尔比把他的激情投入了一家新公司名叫谢尔比美国人（Shelby American），并且带着一个主意找到了福特汽车公司。他想让289立方英寸福特发动机和英格兰制造的A·C·埃斯（A.C.Ace）跑车底盘配对，再加以自己的改进。如果可行，他会把这种车称作眼镜蛇。福特同意提供发动机、部分资金和谢尔比所需要的一切技术帮助。

通过这一交易，卡罗尔·谢尔比得到了一家他一个人永远也无法启动的汽车公司。而福特得到了一种可以和欧洲人较量一番的跑车，打败了克尔维特，让“福特驱动”这个标记变得举世闻名。顾客们排起长队，等待购买这种街道上的火箭。1965年，427立方英寸版的新眼镜蛇强力发动机使谢尔比的名声更加响亮。次年，谢尔比美国人公司把标准野马改造成了谢尔比GT野马（Shelby GT Mustang），技术上的改进使最高时速提高了40英里。除了一道蓝条，这种车通体是白色。就连卡罗尔·谢尔比自己也记不清它的眼镜蛇和GT共获得了多少次胜利。“我们所树立起来的形象是，”他毫不夸张地说，“我们拥有全世界速度最快的生产车型。”

谢尔比的成功使他成了福特汽车公司里受欢迎的人。1963年，他的眼镜蛇在美国公路冠军赛（U.S.Road Racing Championship）中获胜，让克尔维特一无所获。在1964年，眼镜蛇和法拉利GTO在欧洲赛场交相辉映。就在国际汽车联合会（Fédération Internationale de l'Automobile,FIA）赛季的最后一次大赛前，法拉利车队的积分还略高一点。但谢尔比相信他可以凭借最后一赛的优异表现赶超法拉利。然后，根据赛车历史学家亚历克斯·加巴德（Alex Gabbard）所说：“极有争议的是，恩佐·法拉利利用他的政治影响力取消了最后一次比赛，让法拉利保住了FIA冠军头衔。”

之后没多久，谢尔比在见到恩佐·法拉利的时候对他说：“总有一天我会打败你。”这一天在1965年赛季来到了。这一年，眼镜蛇力压法拉利队伍，轻松获得世界赛车制造商年度总冠军。福特并没有在赛车世界中彻底击溃像法拉利这样的对手，但1964~1969年，它在这个世界中为自己闯出了广阔的空间。“我甚至不用去打听谁赢了比赛，”西弗吉尼亚州加萨维的一名福特-墨丘利经销商N·B·哈姆里克（N.B.Hamric）得意扬扬地说，“一场大赛结束后，自然会有人走进来想看看‘像冠军车那样棒的车’。”

迪尔伯恩并不是福特赛车世界中的唯一力量。福特汽车（英格兰）有限公司对想用3公升发动机角逐一级方程式车赛的凯斯·达克沃思（Keith Duckworth）提供了资金和技术上的帮助。来自约克郡的达克沃思是一名机械工程师，此前为路特斯公司设计赛车零部件。他的新设计项目是复杂的，需要在每个汽缸中用到4个阀门，这也就是双四阀门发动机（Double Four Valve，DFV）这个名字的来历。达克沃思和机械师迈克·科斯廷（Mike Costin）合作，生产名为科斯沃思（Cosworth）的发动机。1967年，吉米·克拉克驾驶一辆装有福特-科斯沃思发动机的洛特斯车在荷兰大奖赛（Dutch Grand Prix）中一举夺魁。第一次用于比赛就获胜使得福特-科斯沃思发动机在F1世界中声名大噪。这一天对小科斯沃思和福特（英格兰）有限公司来说都是一个胜利日。后来，福特-科斯沃思DFV被用于257次大奖赛，赢了155次。法拉利又一次被挤到了一边，装有福特发动机的汽车统治一级方程式赛场几乎有20年之久。

20世纪60年代末期，福特开始淡出赛车世界。有时候，它不参加是因为主办方所确定的赛车规格是福特没有兴趣追随的（新规格中经常有必须使用迪尔伯恩生产的发动机这一条）。但另一方面，福特也是它自己的赛车胜绩的一个牺牲品。也就是说，福特车队的胜利已经不是一件新鲜事了。1968~1969年，福特在车赛中获胜已经像是夏季的星期六那样普通……而一旦影响力消退，公司就不那么愿意在汽车比赛上花钱了。

汽车比赛中的胜利当然还在继续，令人激动的混血车型也没有终结。但“福特驱动”的那10年已经结束了。这10年让一家公司重新定义了自己，也让它在自己所说的性能和活力方面证明了自己。福特独领风骚于赛车世界的漫长岁月留下了数百个至今仍让车迷和历史学家回味无穷的瞬间，也留下了许许多多光辉的名字。

对亨利二世来说，赛车胜利更具个人化，也最终意味着他与公司的成功紧密联系在一起。就在1966年的第一次勒芒胜利之后，《商业周刊》的一名记者极具洞察力地评价了亨利二世：“他不光不太容易接受失败，还是这个欣赏快速车的国际舞台的一分子，而他的公司大概是第一家把整个世界看成一个汽车市场的公司：比如说，发生在法国西北部一个小镇的事情会影响公司在新西兰的销量。”

在20世纪60年代，欧洲汽车拥有率的提高速度比美国快3倍。简单来看，在20世纪60年代中期，长久以来的世界头号汽车市场美国正在以每年700万~800万辆的惊人速度吸收汽车。但在整体化的欧洲，每年的汽车销量已经接近1000万辆。一些观察家把欧洲与汽车拥有率的关系比作20世纪20年代时美国的这种关系：最流行的问题从“你为什么有一辆汽车？”变成了“你为什么没有一辆汽车？”。

福特汽车（英格兰）有限公司1962年推出的车型科蒂纳（Cortina）获得了惊人的成功。那时候，母公司正在用猎鹰满足市场对小型家庭用车的需求，而达格南的科蒂纳在欧洲市场上掀起了另一种潮流——中小型家庭用车。帕特里克·亨尼西爵士发现了这个市场领域并很快就采取了行动，决心要给不列颠汽车公司（British Motor Corporation）的竞争对手们一个有力的冲击。他的指令是设计一种空间宽敞的汽车——而且是低价格的汽车。一个名叫特里·贝克特（Terry Beckett）的产品开发经理挑起了这个重担，开始同一支由寥寥8名设计师组成的核心队伍一起工作。帕特里克爵士本想把新车命名为“卡普里诺”（Caprino），但有人在一次例行检查时发现“卡普里诺”在意大利语中是“山羊粪”的意思。于是，科蒂纳这个名字取而代之。从客货两用车到拉力赛车，科蒂纳有多种车型，成为英国产量最高的汽车。（贝克特本人也将最终升为英格兰福特公司的董事会主席。）

在20世纪60年代，福特汽车（英格兰）有限公司最小的问题在于设计吸引人的汽车，最大的问题在于把汽车生产出来。即便一切顺利，达格南工厂也满足不了市场需求。但事实上，在20世纪60年代和70年代早期，福特的英国分公司一切都不顺利。生产被罢工困扰着。当迪尔伯恩在20世纪60年代早期购买英国福特的股票并把它置于以美国为基地的国际部的控制下时，达格南的劳动关系恶化了。有时候，工会为难公司仅仅是因为它有海外根源。当时的美国官员们既不能理解也不能接受在达格南非常流行的自发罢工，特别是，很多罢工几乎纯粹是工厂代表们一时兴起而发起的。一名熟悉跨国公司的管理顾问得出结论说，福特的英国工厂是“欧洲的美国企业中劳动关系最恶劣的一个”。政府进行了几次调查，但无济于事。福特驱逐了一些它认为最具煽动性的工会代表，自以为这是一种胜利。然而，加剧工会代表和公司之间的冲突对公司和普通工人都没有什么好处。

德国的福特-沃尔克是一个相对平静的地方，凭借陶奴斯，它的生意也非常兴旺。战后初期，它得为保住4%的国内市场份额拼尽全力，而到现在，它已经不声不响地掌握了18%的市场。1965年，福特汽车公司超越通用，成为北美之外国际市场上销量最大的汽车制造商。这可不仅仅是一个吹嘘资本。10年之后，当美国汽车制造商们陷入灾难性的衰退时，支撑福特汽车公司的正是它的海外业务。

当欧洲汽车市场在20世纪60年代晚期膨胀起来，福特汽车公司利用了这种上升势头，但并没有完全利用。对福特-沃尔克总经理约翰·安德鲁斯（John Andrews）来说，福特在欧洲的庞大阵线就像一个有10000人的大公司。福特汽车（英格兰）有限公司和福特-沃尔克把对方当成竞争对手毫无意义。他觉得这两家公司需要得到更多的指示而不是更少，但指示应该来自欧洲——而不是迪尔伯恩。1965年6月，安德鲁斯要求会见亨利二世。当时，亨利二世正和接替约翰·巴加斯任国际部主管的罗伯特·史蒂文森（Robert Stevenson）访问巴黎。

三个人都很清楚欧洲共同市场正在逐渐巩固。当德国、法国和意大利开始呈现一种新特征——相互信任，长期以来阻碍欧洲国家间贸易的关税和限制被取消了。经济活动的发展并不会立刻体现在所有行业，但这是早晚的事。英国是否会和已经结成一体的大陆六国建立联系（这将在1973年实现）是当时的一个大问题。无论如何，进步的美国企业预料到了欧洲经济的联合趋势，并且以业务集中化为此做着准备。陶氏化学公司（Dow Chemical）是最先面向共同市场的自由国界变革自身跨大西洋业务的企业之一。IBM和美国电话电报公司也在小心翼翼地向这个方向迈进。但其他美国公司大多未采取任何行动。考虑到欧洲的内部斗争史，他们更愿意等待共同市场的瓦解。

53岁的得克萨斯人约翰·安德鲁斯拜见亨利二世是想把福特在欧洲的所有企业都归在一个组织的管理下。达格南和科隆可以分享新式的技术、销售甚至生产。类似的协作还可以扩展到欧洲的其他38家福特工厂。安德鲁斯的计划在福特不是没有先例。在20世纪20年代晚期，珀西瓦尔·佩里爵士领导下的福特汽车（英格兰）有限公司曾监控大多数其他欧洲福特企业。但在1965年，在每一个成年人都对残酷的第二次世界大战记忆犹新的时候，单是“欧洲福特”这个概念就会带来许多难题。这需要让许许多多来自不同国家的民族主义雇员相互融合，还需要福特汽车公司的大力领导。福特的生意有25%在欧洲——比例几乎是通用的两倍。一个保守的管理队伍可能会和其他数百家美国公司一起等待，等待共同市场实现充分效率之后再对它做出反应。

但亨利二世支持安德鲁斯的计划，而且在月底之前就付诸实施了。建立欧洲福特是亨利二世任董事长期间最有影响的决策之一。当然，细节规划需要时间。（那么多的福特执行官要做那么多的旅行诱使泛美航空公司开设了底特律至科隆的航线。）但在仅仅两年之内，从前的福特国际部就成了历史。欧洲福特有限公司（Ford of Europe.Inc）取而代之，约翰·安德鲁斯是领导者。多年之内，工厂一级的大多数美国管理者都被欧洲人取代了。

欧洲福特公司最早的重要举动之一是提出了欧洲顾客已经有钱买时髦汽车的观念。他们承认他们正在玩“野马游戏”。然而，当福特-沃尔克和英国福特协力开发这种汽车时，他们只把它看成一种欧洲的运动轿车。值得注意的是，他们所设计的这款卡普里（Capri）从未被描述为德国车或英国车。它是一种欧洲车，而且是能够阐释欧洲福特这一概念的完美汽车。卡普里的车身比例与野马相同，轻快、成熟、发动机盖长、行李箱短、传动系统和车身样式上还有20多种基本配置可供选择。卡普里刚一问世就风靡了整个欧洲。

到20世纪60年代末期，欧洲福特所涉足的所有国家的福特汽车销量几乎都在上涨。在短短几年内急剧升温的汽车比赛与这种趋势完美相称。即便是曾长期抵制福特汽车流入国内的法国和意大利也变成了福特的大市场，这要归功于共同市场以及小型护卫者的流行。48马力的护卫者是由福特汽车（英格兰）有限公司开发出来的——而这家公司还生产每个人都在谈论的530马力大奖赛汽车。在欧洲做了65年生意后，福特汽车公司终于统一了。

这正是亨利二世的愿望——他一个人的愿望。身处“放纵的六十年代”，亨利二世俨然像是一个世界公民。最显而易见的是，有一类人整日不停地周游着这个属于那些有钱人（而且是有精力的人）的世界，而亨利二世就是这个群体中的亮点之一。他与安妮离婚令他的母亲和家族的其他成员极为失望。从某种意义上说，家人已经失去了他。在于1965年结婚后，亨利二世和克里斯蒂娜·奥斯汀在底特律、纽约和伦敦都置了家。对亨利二世来说，谈话越轻薄越有趣。在社交场合中，他的两大目的之一就是笑。虽然他不算一个机智的人，但他能讲出好故事。在一次宴会中，当某个人问亨利二世他是否认识霍华德·休斯（Howard Hughes）时，他就讲了这么一个故事。“你知道，”亨利二世说，“在我上大学的时候，我曾在一个夏天到南安普敦跳舞。那天晚上很热，我就像一头猪一样浑身是汗，于是我就进了那些家伙的屋子，想爽快一下。有个伙计站在那里，没穿外套，袖子挽得很高，胳膊上全是肥皂，一直涂到了胳膊肘之上。我就盯着他看。要出去的时候，我问一个人，‘是哪个家伙在那里淋浴？’”说到这里，亨利二世已经忍不住大笑起来，“那就是我唯一一次见到霍华德·休斯。”

在朋友之中放松时，亨利二世的第二个目的是听到有趣的闲话。据说他很喜欢听那些乱七八糟的最新传闻，比如谁跟谁上床了、谁快要离婚了、谁要遭殃了等。20世纪60年代中期的福特总裁阿基·米勒不管什么时候去华盛顿，总要收集一些有关政治家间错综纠葛的精彩故事带回去讲给老板听。亨利二世对“最新”故事的兴趣是某种形式的放松：掌管世界第二大汽车公司之余的一种不重要的游戏。“他的所有缺点，”帕特里克·亨尼西爵士说，“都是非常正常的人类缺点。他工作很努力，在休息的时候，他也想快活一点儿。”在闲散的富翁们之中，喜欢听闲话并不稀奇。但亨利二世不是一个闲散的富翁。同圈子里的很多朋友不一样的是，他是一个工作勤奋的人。从更大的意义上说，他以一种把私人生活包括在内的方式全身心地为福特汽车公司做着贡献；从狭窄、日常的意义上说，他对每天的工作都有充分的准备，不管他前一天晚上睡得多么晚，喝了多少酒。

在个人风格堪称传统和新自由主义分界标准的20世纪60年代晚期，亨利二世是第一个（而且在很长时间内是唯一一个）留时髦长发的美国大公司执行官。而且他还蓄起了连鬓短络腮胡子。在出远门时，他有时候还会留起大胡子。另外，他与年轻人之间也不存在那种让大多数学生都极为严肃地表示“永远也不相信任何超过30岁的人”的“代沟”问题。当亨利二世在华盛顿的一个俱乐部召开晚会款待内阁成员和国会议员时，一些学生也来到了门口，可能正计划发动一次即席抗议活动。然而，亨利二世却把他们当成客人来招待，根据记者丹·科茨（Dan Cordtz）所说，亨利二世“与学生们开玩笑的时间几乎与他待在里面的时间一样长——他甚至把一碟碟餐前热点拿到了外面，还坐了一名学生的摩托车”。在今天，如果一家公司的总裁做这样的事情，他会被当成一个聪明的政治家；但在20世纪60年代，他更容易被看成一个叛离本阶层的人。但他一点儿也不在乎。

所有这些事情都是与亨利二世的政治观相一致的。虽然他坚决反对越南战争，但他与约翰逊的白宫仍然关系紧密，这主要是因为他一心一意地支持总统的社会工程。亨利二世积极参与反贫困战，福特汽车公司也在雇用少数派群体和在落后地区修建卫星工厂等方面策划了一些项目。底特律的种族关系和城市腐化问题将最终挑战亨利二世，而自战后的公司危机以来，他还从未遇到过这么大的挑战。

尽管亨利二世是一个平易近人的人，但从没有一个人敢说了解他是一件容易的事情。在不同的境况下，他可以是一家巨人企业的低调管理者，可以是浅薄但有趣的享乐者，也可以是以自己的观念行事的社会工程师。不管充当哪一种角色，他似乎都不在乎人们是否会误解他。亨利二世并不想创造一种鲜活的个人角色，他只想生活在自己的角色中。

亨利二世与1963年从约翰·戴克斯特拉手中接过总裁一职的阿基·米勒合作融洽。而有一个人一直在焦急地觊觎着总裁宝座，那就是执行副总裁李·艾柯卡。艾柯卡在公司中平步青云主要是靠他的营销才能，而他的观点也可以与有金融背景的米勒的观点形成互补。然而，冒失的艾柯卡却绕过米勒，想直接与董事长亨利二世建立联系。同时，他还在公司里培养了自己的党羽。值得注意的是，这些追随者大多来自宾夕法尼亚州切斯特的地区销售办公室，也就是艾柯卡在20世纪40年代后期初来乍到时的工作地点。给他们下命令的究竟是总裁办公室还是执行副总裁办公室是一件微妙的事情。

阿基·米勒的父母亲都是堪萨斯州的农民。在以出色的成绩完成了在加利福尼亚大学洛杉矶分校和伯克利大学的学业后，米勒加入了军队，后来又作为“神童”之一加盟了福特汽车公司。他最初从事财务工作，后来晋升为审计主管。

除了像罗伯特·麦克纳马拉那样对数字和细节有一种特殊的嗅觉外，米勒还是一个真正的汽车迷。他担任总裁的那些年是福特最成功的时期之一，野马、车赛和国际业务的成功交相辉映。在亨利二世从公司王储转变为真正国王的那些年中，米勒也是公司的总裁。亨利二世不怎么干涉产品决策，但在人事问题上却越来越专横。正是亨利二世招募和培养最优秀人才的热情塑造了福特汽车公司的一流组织，这也令米勒骄傲无比。“如果说有什么事情让我特别高兴的话，”米勒说，“那就是亨利二世雇了无数的天才。”但最终，亨利二世开始显露他的权威。“我们失去了很多人才，”米勒承认，“因为亨利不再喜欢他们，让他们走人。”

1968年2月，轮到米勒走人了。原因可以一直追溯到1921年时老亨利·福特突然解雇威廉·克努森。当然，当年的丹麦生产天才离开福特后没几年就加入了雪佛兰，结束商业生涯时已经是通用汽车公司的总裁。他的儿子西蒙·邦吉·克努森（Semon “Bunkie” Knudsen）则小心翼翼地沿着父亲的足迹前进，一直梦想着成为通用的总裁。然而在1968年，通用在挑选总裁时没有考虑邦吉·克努森令他大吃一惊。不到一个星期，亨利二世就到邦吉家中与他进行了秘密会谈。猎头结果是，阿基·米勒调任副董事长，给克努森腾出了总裁一职。

尽管通用职员们表示他们很庆幸不需要再被没用的克努森所领导，许多外部观察家却认为克努森很适合福特汽车公司。这家公司的成功是显而易见的，但仔细看起来还是有缺陷的。乐观的人认为克努森就是能填补裂痕的人，会让福特汽车公司从头到脚坚实又强壮——就像通用那样。

“时光倒转了，”亨利二世在宣布新人到来时喜气洋洋地说，“另外一个克努森先生已经离开通用汽车公司，成为他父亲帮助建立起来的福特汽车公司的总裁。”

李·艾柯卡却没有那么高兴。因为他不仅是野马之父，还改进了林肯-墨丘利部的产品。他相信，如果阿基·米勒退位，他就是那个有资格接任总裁的人。亨利二世也知道艾柯卡的想法，在宣布克努森到来之前，他就召见了艾柯卡，解释说他一定会成为总裁，但多“锻炼”几年对他有好处。已经44岁的艾柯卡可能会痛恨“锻炼”这个词。他勉强同意留下来，但并没有透露他要干些什么。在总裁候选排行榜上排在艾柯卡之后的唐·弗雷没有耐心再继续等下去。他离开了福特，很快就成为通用电缆公司（General Cable Corporation）的总裁。

亨利二世把挖来邦吉·克努森看作一招妙棋，他认为，这个很清楚通用的利润率为什么如此之高（福特在这方面一直处于下风）的人会让公司受益匪浅。促使他把邦吉从通用高层抢过来的就是他当年据以拯救公司的那种倾向：对世界头号汽车公司的毫不遮掩的崇拜。然而，25年已经过去了，福特已经有了自己的道路。比如，阿基·米勒认为福特已经在许多方面超越了通用，特别是财务控制和公司内定价。

在公司内，克努森的层层传递式管理风格让许多忠于福特的人恼火。根据一种流传在公司及其经销网络中的传言，克努森对雷鸟的前端设计进行了干涉。“他把庞蒂亚克的前端拿来安到了我们的雷鸟上，”中西部的一名经销商抱怨说，“我们不喜欢这样。”

邦吉·克努森错误地认为他可以避开艾柯卡。他也许没有意识到艾柯卡的势力范围有多么大。如果两人之间越来越激烈的权力之争归结为忠诚度之战，那位来自通用的大人物永远也赢不了。从数百万顾客到隔壁办公室中的人，艾柯卡在与每个人交往时都在培育忠诚度。

在对克努森的干涉抱怨了多个月之后，一组最高层执行官（不包括李·艾柯卡，但当然包括他的切斯特盟友们）列出了他们对克努森管理工作的不满。他们在这份呈交给亨利二世的状纸中强烈暗示，如果邦吉·克努森不走，他们会走。

亨利二世从未提过邦吉·克努森对福特汽车公司的文化究竟有多么不适应。然而，当面对最高执行官们的“逼宫”时，他当然清楚地意识到了这一点。在1969年劳工节那一天，公共关系执行官特德·梅克（Ted Mecke）带着一条坏消息到克努森家中拜访了他。梅克已经听说总裁将在第二天被辞退。9月2日，亨利二世来到克努森的办公室，告诉他事情的进展让他不满。克努森被解雇了，据他所说，他当时“被惊呆了”。“我猜我大概已经与汽车公司无缘了。”他说。

现在轮到李·艾柯卡喜气洋洋了。当记者们问他是否对克努森的离职感到难过时，他咧嘴一笑说：“我从没对媒体说过‘无可奉告’这个词，但这回我要说一次。”

福特汽车公司没再任命公司总裁，而是形成了部门总裁的三头政体，其中包括李·艾柯卡。这真是再糟糕不过了。公司在20世纪60年代的动力消失了，职员们也已搞不清楚谁才是公司的真正管理者。

32　四面楚歌

1967年5月，亨利二世和李·艾柯卡准备对美国的进口汽车发起一场反击战。曾被20世纪60年代初的福特猎鹰、雪佛兰考威尔和普利茅斯勇敢者以及几年后的野马严重冲击的国外汽车又呈现出了新气象，1968年的销量已经接近百万。日本车的大量流入很容易看出，特别是在加利福尼亚的街道上，但进步之快最让人吃惊的是大众的甲壳虫，它在年轻且受过良好教育的人中越来越受欢迎。

大众现象理所应当地引起了福特管理层的兴趣。它代表着底特律汽车生产哲学的对立面。大众没有过人的车身设计，也没有过人的马力，实际上，它没有任何可以抬高顾客身份的东西。它只满足交通需要。对那些痛恨汽车（至少是痛恨底特律生产和销售汽车的方式）的人来说，大众是一个绝好的选择。它的市场在20世纪60年代中期急剧膨胀当然会令福特不安。自15年前进入美国以来，这种车型从未有过明显的变化。变化的只是顾客。

身份不再是选择汽车的主要因素，这是历史上的第一次。它被便利所取代。在20世纪60年代中期，像大众这样的小型车不仅比美国车便宜，在拥挤的高速公路上也不会占据那么多的空间。另外，它们对环境的污染也不像大型美国亲戚们那样严重。当汽车制造商们对汽车热潮把年度新车销量推到900万辆以上欢欣鼓舞时，像迈阿密、菲尼克斯、丹佛，特别是洛杉矶这样的一些曾经的田园城市却看到紫褐色的乌云聚集起来，永远占据了天空的一角。“烟雾”是当时的说法，但很快就会演变成“危机”。围绕美国人对汽车的无辜之恋已经出现了一些社会问题，对关心这些问题的人，底特律并没有给予回答。

在20世纪70年代早期的民意测验中，有70%的美国人认为环境污染是最紧迫的国内和国际问题——而汽车工业是罪魁祸首。美国大气中的污染物有3/5可归咎于机动车交通。当浮油让克利夫兰的库雅霍加河着火，圣塔巴巴拉附近的溢出石油毁掉了质朴的海滨地区，内燃发动机这一概念遭受了质疑。亨利·福特相信技术是“新弥赛亚”，但这种信念看起来被严重盲信了。如果以洛杉矶的空气污染、芝加哥的州际交通堵塞和休斯敦的有毒废物来判断，汽车就是正在以惊人的速度毁灭地球的“新撒旦”。

在环境危机中，福特汽车公司成了主要批评对象之一。一辆没有污染控制的中型汽车每行驶10000英里就会向大气中排放520磅碳氢化合物和90磅氮氧化物。尽管福特汽车公司进行了游说活动，加利福尼亚法律还是要求到1966年时要在所有新车辆上安装排放控制装置以降低铅化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量。很快，国家排放量标准也出台了。1970年，在尼克松政府的支持下，对1963年《空气清洁法案》（Clean Air Act）的几项有关汽车的补充条款获得了通过。福特汽车公司强烈反对国家对汽车制造业的干涉，但无济于事。

另一件让福特执行官们头疼的事情是，公司的工厂特别是巨大的荣格工厂正在遭受学者、艺术家和环境保护主义者的抨击。在20世纪20年代，荣格工厂曾被《名利场》誉为清洁和高效工业的光辉堡垒。但在20世纪70年代，它却成了《新闻周刊》和《时代》笔下的工业末日化身。

一些住在离荣格河仅几英里远的林肯公园的年轻人组成了一支名为MC5的摇滚乐队，部分上是为了抗议他们所说的“福特一家子”对环境的破坏。在林肯公园，野餐桌、房屋和汽车上每天都会蒙上一层煤灰。空气中弥漫着会导致过敏、咳嗽和眼部灼伤的硫化合物。MC5经理和底特律诗人约翰·辛克莱（John Sinclair）总是厌烦地摇着头，一遍又一遍地说：“我们都干了些什么？”作为一名底特律市民，他厌恶环境污染。“荣格工厂对河流的污染太严重，以至于我们无法再在里面游泳了，”辛克莱回忆说，“它们不会像克利夫兰的河那样着起火来，但它们已经变成有毒的河了。”受荣格工厂工业噪声的启发，乐队在现场表演时用电吉他和尖叫模仿了各种各样的生产线上的声音。“我们在期待后工业的未来，”辛克莱回忆说，“那时候福特会完全失去它的力量。”

福特执行官们很清楚，兴旺的汽车市场下潜伏着不满情绪。廉价进口汽车的流行甚至比那些先锋派歌曲、深奥的文章和形式主义诗歌更能证明这一点。作为回应，亨利二世在长时间的研究后批准艾柯卡开发小型汽车，这款代号三角洲（Delta）的新车准备在1969年推出。它不光像猎鹰那样比大型车小，还简单、经济、有个性（因为控制它命运的是李·艾柯卡）。开发三角洲（后来被重新命名为小牛）的工作开始于1967年5月。在筹划小牛的时候，福特汽车公司可能认为自己是对美国社会结构变化反应灵敏的公司，抓住了市场对小型汽车需求。但这只是暂时的。

1965年8月，洛杉矶沃茨区发生火灾，烧死了34名聚众闹事者。此后，几乎每一个美国大城市中的种族关系都紧张了起来。1967年7月，底特律也遭遇了5个血腥的日子。

三巨头没有对底特律的基础设施建设给予太多的资金支持，而是站在一边，任由这个美国汽车制造之都变为破旧的少数民族聚居区。例如，1967年6月26日，福特汽车公司仅向底特律的人民社区公民联盟（People's Community Civic League）捐赠25000美元以供市中心职业培训之用。已经因心脏不适而退休的本森·福特宣布了捐赠决定。这是一种不错的姿态，但还不足以制造影响。在仪式上，本森表示他相信公民联盟能帮助失业者“提高技能，变为有益社会的人力——健康社区的基本成分”。但在1967年，底特律绝对不是一个健康的城市。市区的失业率高得可怕，年轻人需要稳定的工作，但对工作的知识储备却糟糕至极，这部分是因为城市学校系统的落后。汽车工厂中的好工作越来越少，而最贫困的地区又难以接近福特、克莱斯勒和通用的工厂。底特律几乎缺乏任何意义上的机会。在至少20年中越来越严重的绝望情绪最终让许多居民走向了狂躁、恐惧和灾难。

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